BMW N57: Jaké trable skrývá bavorská naftová „šestka“?

V této recenzi se podíváme na řadový naftový motor od BMW. Jednotka s označením N57 dlouho vzbuzovala naděje na nezničitelnost, ale v průběhu let se ukázalo, že všechno není tak dobré.

Na našem kanálu YouTube se můžete podívat na video recenzi motoru BMW N57.

Mnoho lidí věří, že naftová „šestka“ N57 je dobrá a odolná, slouží více než 500 000 km. Ano, takových případů je spousta. Buď byla várka dobrá, nebo byli majitelé adekvátní a starostliví, a proto tyto motory vydrží bez větších oprav až půl milionu kilometrů a jezdí dál.

Mnoho dílen je však zároveň poseto poškozenými bloky válců těchto motorů. Jestliže fatální opotřebení starého vznětového motoru s M57 (s písmenem M v kódu) bylo výjimkou z pravidla, pak u motoru N57 začíná být častým jevem nákladná porucha s výměnou samotného motoru. To vše vám povíme v této recenzi.

Začněme tím, že řadová dieselová „šestka“ s označením N57 se v roce 2008 objevila jako vlajkový motor. Tento motor postupně nahradil vzácný diesel V8 s označením M67. Obecně platí, že od roku 2010 se tento agregát stal seniorním vznětovým motorem pod kapotou BMW a v roce 2015 se dočkal nástupce – B57.

Řadová naftová šestka BMW je vždy třílitr, i když odznak na autě říká něco o M50d nebo M550d. Skutečný pracovní objem je 3 litry.

Blok válců je vždy hliníkový. Pohon rozvodového řetězu je vždy na straně setrvačníku. Ale počet turbín se pohybuje od 1 do 3 turbín. Nutno podotknout, že novější motor B57 ve své nejvýkonnější verzi je vybaven hned 4 turbínami. Výkon motoru N57 se pohybuje od 204 do 381 koní.

Toto je super běžný motor. Dostaly ho všechny modely BMW s podélným uspořádáním hnacího ústrojí. „Nejmenší“ BMW s takovým motorem je „stará“ 3-ka E90 (všechny verze od kupé po kombi) až po 7-ka F01-04 a crossovery X5 a X6 řady F (F15, F16, F85, F86).

Na rozdíl od benzínových motorů jsou tyto motory vybaveny klasickým čerpadlem, tzn. poháněný spíše rozvodovým řemenem než elektromotorem. Čerpadlo je docela odolné, stejně jako termostat. Žhavicí svíčky také nejsou nic zvláštního, ale při demontáži sacího potrubí je třeba je odšroubovat a nainstalovat s novým keramickým mazivem. Pokud dojde k poruše jedné ze žhavicích svíček, je často vyměněna celá sada spolu s relé ovládání žhavení.

Řemenice klikového hřídele

Řemenice tlumiče klikového hřídele už nikoho nepřekvapí.

Tato kompozitová kladka s pryžovým tlumičem slouží cca 150 000 km. Pak se jeho tlumič jednoduše částečně nebo úplně zlomí. V důsledku toho buď řemen příslušenství vibruje, nebo se vnější kroužek s vodicí dráhou řemenu jednoduše odlomí. V důsledku toho se “říční pás” zastaví.

Tyto řemenice pro motory N57 s 1, 2 a 3 turby jsou jiné. Cena originálu se pohybuje od 700 do 1100 USD. Dobrá náhrada je 300 – 400 USD. Nekvalitní řemenice pro tyto motory slouží mnohem méně, během provozu vytvářejí hluk a nepřímo snižují zdroje klikového mechanismu. Celkově je díl drahý. Je lepší na tom nešetřit.

Úniky oleje

Motory BMW N57 mají problém s víkem ventilů. Jak vidíte, je to plast. Má zabudovaný odlučovač oleje – je na straně spolujezdce.

A právě tam je ventil s odpruženou membránou. Často, po 150 000 km nebo později, se tento kryt začne zamlžovat a poté začne unikat vážný olej. A je vidět přes šev skříně odlučovače oleje.

Olej odtud pomalu stéká zpět po víku ventilu a je zřetelněji vidět vzadu. Může se zdát, že těsnění víka ventilu ztvrdlo. Těsnění stojí až 70 $ (11128515732).

Nový originální kryt ventilů pro tento motor stojí asi 700 $ (11127823181). V ceně mezi 150 a 300 dolary je k dispozici poměrně dost náhražek, ale problém je stále poměrně běžný.

Existují také lidové metody opravy – pájení nebo lepení netěsného švu podél skříně odlučovače oleje. Pokud si vyberete auto s takovým motorem, věnujte pozornost víku ventilu: v jakém stavu je, je původní a zda jsou nějaké stopy po pájení.

Po ujetí 200 000 km se může pod těsněním výměníku tepla misky olejového filtru objevit olej. Na raných verzích motoru N57, přibližně do roku 2014 a podle norem Euro-4, je pouze jedno těsnění (11428513448) – pryž-kov, stojí až 35 $.

Pozdější verze motorů N57 pro normy Euro-5 mají mnohem více těsnění a jsou zde dva výměníky tepla: uvnitř a venku. Kromě pryžokovového těsnění (11428516396) na bloku válců (u motorů Euro-5) je ještě 5 pryžových těsnění pod skříní olejového termostatu a druhý výměník tepla umístěný vně na olejové misce. A to vše se bude muset po 200 000 km změnit.

Aby se eliminovalo zamlžování oleje, musí být každých 100 000 km vyměněno potrubí od armatury na krytu ventilu k sacímu traktu. Plyny z ventilačního systému klikové skříně jsou odváděny tímto potrubím do sání. Jednoduchá trubice (13717803842) stojí do 30 dolarů a její verze s topným tělesem (13718516241), která zabraňuje zamrznutí, vyjde na 130 dolarů.

Tavení sacího potrubí a požár

Mnoho vozů s motory N57 vyrobených od července 2012 do června 2015 se zúčastnilo svolávací akce na výměnu chladiče (chladiče) systému EGR.

Jde o to, že nemrznoucí kapalina se po malých částech dostává do sacího systému prasklinami v chladiči, mísí se s vrstvou sazí a oleje, která se tam často vyskytuje, a absorbuje se do této vrstvy. Navíc i bez etylenglykolu je směs sazí a oleje v sacím potrubí skutečným uhlím.

Veškerá tato hořlavá směs v sání není nebezpečná, pokud tam není vysoká teplota. Jakmile ale EGR ventil začne viset, začnou se do sacího potrubí dostávat plyny ohřáté na 400° při spalování filtru pevných částic. Ano, klidně zapálili všechen koks, který se tam nahromadil na sto až jeden a půl tisíce kilometrů.

Po celém světě došlo k mnoha případům požáru motorového prostoru u dieselových bavorských ořů. Bohužel se tento problém stále vyskytuje. Protože ne všechna BMW prošla výměnou EGR ventilu a chladiče. A vlastně i zaseknutý EGR ventil může při kombinaci faktorů snadno vést k požáru v motorovém prostoru.

U některých vozů začne sací potrubí slabě doutnat a vyhořet, čímž vznikne díra. Pokud se majitel zorientuje a otevře kapotu a přitom drží hasicí přístroj, lze požár rychle uhasit. Mnoho dieselových BMW ale shořelo na parkovištích a na dálnici. Ještě jednou zopakujme, že takové případy stále existují.

BMW s naftovým motorem nejen s N57, ale i s N47 a B47 (to jsou řadové čtyřky) je potřeba zkontrolovat v databázi, zda se vůz neúčastnil svolávací akce na výměnu komponentů EGR.

Každých 100 tisíc km je nutné vyjmout a vyčistit sací potrubí. Postup čištění sacího potrubí ořechovými skořápkami je popsán v návodu BMW. A samotný prášek z mušlí se prodává na jakémkoli trhu. V podstatě, pokud jste někdy přemýšleli: “Kam se poděly skořápky vlašských ořechů?” To vše směřuje k čištění sacího potrubí bavorských naftových motorů a nejen jich.

Dodejme, že pokud dojde k mírnému poklesu hladiny nemrznoucí kapaliny bez viditelných netěsností, pak je téměř jisté, že se nemrznoucí směs dostává do sacího potrubí kvůli porušení EGR chladiče.

Není čas váhat. I když má vaše auto čisté sání, nemrznoucí směs může náhle začít téct jako proud do sání, což povede k hydraulickému šoku.

Plastové sací potrubí mimochodem používaly snad všechny motory N57 kromě těch třemi turby – ty mají sání z lehké slitiny.

Sací potrubí má vždy vířivé klapky. Všechny jsou navlečeny na mosazné ose, samotné ventilky jsou plastové. Nejsou ale ploché – byla přidána příčná žebra, aby chlopně měly pevnost a objem. S klapkami není žádný zvláštní problém, zvláště pokud čistíte sací potrubí každých 100 000 km. Ale přesto majitelé často před čištěním sání odstranili a stále odstraňují vířivé klapky. V prodeji je spousta neoriginálních sad pro blokování ventilů i komponent systému EGR.

Nové originální potrubí pro motory N57 stojí až 1900 $. V prodeji je mnoho náhražek – od 500 dolarů.

Palivový systém

Palivovou soustavu těchto motorů představuje vstřikování Common Rail od firmy Bosch s dvoupístkovým vstřikovacím čerpadlem CP4.2 (13 51 8 597 821). U verzí 25d a 30d jsou vstřikovače elektromagnetické au verzí od 35d do 50d piezoelektrické.

Nové vstřikovače Bosch pro tyto motory stojí kolem 430 USD za kus. Ale vstřikovače pro verzi 50d budou stát dvakrát tolik.

Vysokotlaké palivové čerpadlo CP4 je stále známé svým strachem ze zablokování vzduchu. Suché tření způsobené přerušením dodávky paliva k čerpadlu způsobuje otáčení tlačného prvku pístu. V tomto případě bude tlačný válec umístěn napříč vačkovým hřídelem. Válec a hřídel se začnou vzájemně opotřebovávat. To způsobuje tvorbu hoblin, které jsou unášeny do vstřikovačů a dokonce končí v nádrži. Čerpadlo CP4.2, jak bylo uvedeno, má dva plunžry. Proto jsou připraveny dva posunovače k ​​otočení.

Aby nedošlo k zablokování palivového systému, neměli byste jezdit na prakticky prázdnou nádrž a nesvěřovat údržbu palivového systému laikům.

Tento problém s hoblinami je tak naléhavý, že řemeslníci vymysleli speciální rozpěrky pro dávkovací ventil. Distanční vložky mají šroubení, které se připojuje přímo k palivovému filtru. Tímto přídavným potrubím tedy palivo proudí z filtru přímo do dávkovací jednotky a poté do plunžru.

Ve standardním schématu palivo nejprve vstupuje do dutiny čerpadla – tam se otáčí vačkový hřídel, podél kterého běží tlačný válec. Zde se tvoří hobliny, které se spolu s palivem dostávají do dávkovacího ventilu, plunžru a následně směřují do vstřikovačů. Obecně platí, že distanční vložka a přídavné vedení z filtru vylučují vnitřní dutinu z napájení vstřikovače. Pokud vačka a válec začnou třísky odřezávat, půjdou do nádrže pouze zpětným palivovým potrubím ze skříně vysokotlakého palivového čerpadla.

Toto jsou triky, ke kterým se musíte uchýlit, abyste nezabili palivový systém.

Dodejme, že pro výměnu víka ventilů se musí demontovat vstřikovače. V tomto případě je nutné vyměnit ohnivzdorné podložky pod trysky.

Majitelé BMW X5 (E70) a X6 (E71) by měli zajistit, aby se voda nedostala na vstřikovače 5. a 6. válce – teče z “žabky” a dostává se do objímek vstřikovačů. To vše se tam „uvaří“ a přilepí tak pevně, že někdy není možné vyjmout vstřikovače nejblíže ke štítu motoru pomocí hydraulického válce.

Rozvodové řetězy

Rozvodové řetězy jsme připomínali a připomínáme doslova v každé recenzi vozů BMW. Stručná informace: v rozvodovém pohonu jsou 2 řetězy, slouží cca 250 000 km. Protáhnou se a začnou dělat hluk.

K určení natažení horního řetězu se používá speciální měřidlo (2353281), které je nutné našroubovat na místo jeho hydraulického napínače. Pokud jeho indikátor nevyčnívá ven, je třeba řetěz již dávno vyměnit.

Výměna rozvodových řetězů spolu s řetězem olejového čerpadla a souvisejících dílů u těchto motorů BMW je již dlouhou dobu rutinním úkolem a nikoho nepřekvapuje.

Turbíny

Pojďme se bavit o turbínách. Na motorech N57 ve vozech BMW s indexem 30d je jedna Garretova turbína s pohonem elektromechanické geometrie (11657823270). Pokud je index 35d a 40d, je motor nahuštěn dvojicí turbín BorgWarner: obě s geometrií. Malá turbína má geometrii poháněnou servomotory, zatímco velká má vakuový pohon. Verze 50d mají malé a střední turbíny se servopohony geometrie a třetí a nejtěžší má jednoduchý wastegate s vakuovým pohonem.

Spolehlivost všech možností turbodmychadla pro motory N57 je slušná a obvykle nezpůsobuje žádné stížnosti. Turbíny vydrží bez problémů déle než rozvodové řetězy.

Pokud jde o boost, přibližně každých 100 000 km je potřeba vyměnit těsnící kroužky v potrubí před a za mezichladičem. Olejová mlha na potrubních spojích často naznačuje, že kroužky jsou unavené.

Blok válců a hlava válců

Blok válců motoru N57 je celý vyroben z lehké slitiny, blok však obsahuje litinové vložky. V této horní části bloku válců a s jeho hlavou se většinou vůbec nic neděje. Tito. není potřeba řešit opotřebení skupiny válec-píst.

I když někdy dochází k opotřebení ventilových sedel, které je doprovázeno poklesem komprese v odpovídajících válcích. V tomto případě jsou pozorovány příznaky problematického palivového systému: silné šíření korekcí vstřikování paliva, nerovnoměrné volnoběžné otáčky a zvýšená kouřivost. Pokud jste již vyzkoušeli vše s palivovým systémem, pak se vyplatí zkontrolovat kompresi.

Otáčení hlavních ložisek

Nejnepříjemnějším, nejdražším a náhlým problémem motorů N57 je opotřebení a otáčení hlavních ložisek. V první řadě se to týká motorů twin-turbo, tzn. s indexy 35d a 40d, v menší míře – verze 30d. A vůbec to neplatí pro verze 50d – ty mají spíše prasklé těsnění hlavy válců. Důležitou poznámkou je, že motory N57 s trojitým turbodmychadlem mají klikový hřídel (11218512217), který je extrémně zesílený, ačkoli průměr hlavních a ojnicových čepů je stejný jako u méně výkonných verzí.

Situace je taková, že každým rokem více a více motorů N57 otáčelo hlavními ložisky. Rotace ložisek se může dít, děje a bude dít při jakémkoliv počtu najetých kilometrů. Dnes se všichni odborníci shodují, že důvodem otáčení ložisek je jejich zvýšené opotřebení na pozadí nedostatečné tuhosti klikového hřídele (11217799970) a bloku válců.

Klikový hřídel je náchylný k deformaci: jeho maximální přípustné házení je 0,06 mm (šest setin). Pokud se vlivem zatížení naruší geometrie klikového hřídele, začne aktivně opotřebovávat hlavní ložiska. U těchto motorů se zpravidla silně opotřebovávají a otáčejí první a poslední hlavní ložiska, případně centrální. To se vysvětluje porušením geometrie klikového hřídele.

V posledních letech při výměně rozvodových řetězů nabízejí čerpací stanice výměnu hlavních ložisek. Téměř ve všech případech jsou vnější nebo centrální hlavní ložiska silně a nerovnoměrně opotřebovaná, téměř opotřebovaná až na měď. Výměna opotřebovaných hlavních ložisek za nová pravděpodobně neumožní motoru N57 najet dalších 250 000 km: pokud se házení klikového hřídele již blíží maximální přípustné hodnotě, začnou se nová ložiska okamžitě opotřebovávat.

Navíc pečlivá kontrola konzol (víčka hlavních ložisek) často odhalí stopy pohybu ložisek – tzn. oděrky kolem šroubů víčka. Existuje názor, že šrouby s uzávěrem jsou vytaženy nebo samotné šrouby jsou vytaženy. Šrouby hlavního ložiska navíc prošly 4 revizemi.

Jdeme dál. Pokud tento motor otočil ložiska, pak je nutné posoudit souosost hlavních ložisek. Podpěry jsou deformované. K této situaci dochází často, takže mnoho dílen nabízí opravu podpěry: vyrovnání se obnoví po nastříkání hliníkové slitiny a otočením podpěr, aby se vyrovnání obnovilo. Klikový hřídel lze otočit: k dispozici jsou 2 velikosti opravy originálních vložek.

Ložiska ojnice vypadají ve většině případů dobře. Opotřebovávají se a otáčejí se po jednom a teprve po otočení hlavních ložisek.

Předpokládá se, že na opotřebení hlavních ložisek a deformaci klikového hřídele má vliv mnoho faktorů: od opotřebení řemenice tlumiče přes systém Start-stop, olej ředěný naftou až po agresivní jízdu na studeném motoru a důsledky přerušení systému EGR.

Obecně se jedná o druh průšvihu, který výkonný motor N57 skrývá. To se u jeho předchůdce M57 nestalo. Mimochodem, průměr hlavních ložisek klikového hřídele N57 je o 5 mm menší než u starého M57.

Případně můžete namontovat klikovou hřídel z verze se třemi turbodmychadly, ale nová stojí asi 6000 1500 dolarů a ojetá asi XNUMX XNUMX dolarů, pokud ji najdete.

Zde pomocí odkazů můžete vidět dostupnost konkrétních vozů na demontážní stanici a objednat si u nich autodíly.