1.6 HDi: dosažení milionu. Analyzujeme vředy DV6TED4 pod kapotou Citroen C4 Picasso a Peugeot 3008

Kompaktní a spolehlivý 1.6 HDi (DV6TED4) je malá a pracovitá francouzská jednotka. Tento 16ventilový motor je častým hostem pod kapotou různých Citroenů, Peugeotů a dokonce i Mini Cooperů! Po pravdě se o něm málo šuškalo, protože automobiloví nadšenci, kteří ho odsuzují, nemají mnoho pádných důvodů ke kritice. Pokusíme se však objektivně zhodnotit tento motor, dotkneme se tématu provozu tohoto motoru a budeme se opírat o zkušenosti s jeho opravou ve specializovaném servisním středisku.

<strong>1.6 HDi není měkký rohlík, ale opravdový perník!</strong>

Tentokrát jsme se zastavili na čerpací stanici Avtoppryanik, kde nás majitel stanice Dmitrij potkává s opravdovým perníkem (proč ne croissantem?) a horkou kávou v ruce. Až uprostřed našeho rozhovoru jsme pochopili, proč z jeho tváře nezmizel úsměv: ukázalo se, že otázky, které jsme si pečlivě připravili do sešitu, se v drtivé většině ukázaly jako nepodstatné! A tady je proč.

Dmitrij Zhuravsky, vedoucí čerpací stanice Autopryanik

„S motorem 1.6 HDi je vše extrémně jednoduché a jasné: auto s takovým motorem vás doveze kamkoli, bez ohledu na to, jak je servisováno,“ začíná sebevědomě náš partner rozhovor. — I když klepe nebo se objeví únik oleje, bude tento motor stále fungovat takříkajíc až do posledního zaklepání, až do poslední kapky oleje. Právě z tohoto důvodu se jednotka s indexem DV6TED4 proslavila mezi užitkovými vozy.

Všimněte si, že zmíněná 1.6 HDi o výkonu 110 koní. S. instalované na nejrůznějších vozech: mezi nimi Citroen (C2-1, C3-1/C3-2, C3-2 Picasso, C4-1/2 Picasso, C5-1/C5-2, Xsara Picasso, Berlingo 2) a Peugeot (206/207/307/308-1/407/1007/3008-1/5008-1/Partner 1-2), a dokonce i Mini Cooper II.

Motor se poprvé objevil pod kapotou evropských zahraničních automobilů v roce 2004 a byl aktivně používán až do roku 2011. Existuje odlehčená verze se stejným zdvihovým objemem (jeho výkon je 90 koní).

— Mimochodem, 90koňová variace DV6TED4 může být čipována se zvýšením výkonu na 110 koní. p. a bez ztráty kapacity zdrojů a dodatečných nákladů na údržbu. Podobný postup jsem provedl na autě své tchyně. Ne z velké lásky, ale prostě vedeni dobrými úmysly,“ ujišťuje Dmitrij s úsměvem. – A co myslíš? Už za 150 tisíc km se tchyně nemůže nabažit auta, které má najeto 400 000 km. Žádný problém ani se spojkou! Méně poslouchejte příběhy odborníků na křesla. A moje osobní zkušenost s touto řadou motorů říká pouze to, že tato jednotka je nezničitelná.

— Od roku 2014 je DV6TED4 nahrazen 8ventilovým DV6FCTED (120 koní a 300 Nm točivého momentu), který vidíme na „úzkookém“ Citroenu C4 nebo Peugeotu 3008. Je s ním ještě méně nuancí! Svědčí o tom absence tohoto motoru při demontáži, říká specialista.

<strong>Kde očekávat úlovek?</strong>

Před námi je motor odstraněný z Citroenu C4 Picasso z roku 2010. Najeto – 300 tisíc km. Na čerpací stanici provedli mechanici takzvanou rešerši: výměna těsnění sacího potrubí, podložek zpomalujících hoření a těsnění víka ventilů.

— U těchto motorů se pravidelně láme odvzdušňovací membrána, což vede k tomu, že se do sacího traktu dostane velké množství oleje. V důsledku toho hrozí koksování,“ poznamenává Dmitry. „Tento exemplář se však vyhnul takovému osudu, který svého majitele nemůže jen potěšit.

Díváme se na kroužky a ventily – nevyrábí se! Skupina pístů je také bez oděru. Všechno se zdá příliš dokonalé. Je tedy takto malý motor skutečně bez nevýhod? Ne nadarmo se často říká: “Vyhněte se vánočnímu stromku, lvu a čepici.” A ten nejvzdálenější. v čem je háček?

Opotřebení skupiny pístů u motorů 1.6 HDi (DV6TED4) je extrémně vzácné

— Ano, motory HDi s vysokotlakým vstřikováním jsou náchylné ke koksování. Konstrukce tohoto motoru vyžaduje velmi kvalitní palivo a olej, což je v našich zeměpisných šířkách obzvlášť důležité. V důsledku používání paliva pochybné kvality se tvoří karbonové usazeniny, které se zase objevují v důsledku poruchy turbíny nebo poruchy EGR. Někdy se sací trakt zakoksuje natolik, že ve zvlášť pokročilých případech neprojde ani ukazováček,“ upřesňuje náš spolubesedník.

Často je nutné vyměnit těsnění výměníku tepla

— Dalším častým problémem těchto motorů je únik oleje. Ty se objevují hlavně při vysokém nájezdu kilometrů a kvůli včasné údržbě,“ říká specialista. — Zpod nádobky olejového filtru může vytékat olej, což lze odstranit výměnou těsnění výměníku tepla. Není neobvyklé, že v oblasti olejového čerpadla dochází k úniku, který lze také ošetřit aktualizací těsnění. Obecně se doporučuje vyměnit olejové čerpadlo každých 150 tisíc km. V opačném případě hrozí nebezpečí, že se do motoru dostanou kovové hobliny, což povede k nevratným následkům. Mimochodem, na vstupu do přívodního potrubí turbínového oleje je pletivo. Pokud se do ní tedy dostanou odpadky, nařídí, aby žila dlouho.

Pro motor DV6TED4 o výkonu 90 hp. S. byla instalována turbína Mitsubishi TD025 nebo Garrett GT1544V o výkonu 110 koní

„Další chybou, kterou majitelé dělají, je výměna turbíny za novou bez předběžné diagnostiky,“ zdůrazňuje Dmitry. “V důsledku toho se tato turbína brzy také stane nepoužitelnou, ale vše, co bylo potřeba, bylo vyčistit pletivo!” Existuje pouze jeden závěr: všechny problémy 1.6 HDi vznikají kvůli zanášení. Nejsou zde však pozorovány žádné globální konstruktivní chybné výpočty.

Karbonové usazeniny na kanálech sacího traktu jsou výsledkem předčasné údržby

Takto vypadají vahadla motoru 2010. s nájezdem 300 000 km

— U motorů prvních let výroby je častým problémem opotřebení vahadel (jedná se o vahadla), které souvisí s kvalitou kovu, ze kterého je díl vyroben. „Motory“ pozdějších verzí nejsou touto vadou zatíženy a tato nuance je ošetřena nahrazením „lůžka“ vačkovými hřídeli a vahadlami s hydraulickými kompenzátory.

<strong>Jak se těmto problémům vyhnout s 1.6 HDi?</strong>

Nebuďme originální: pro kompletní diagnostiku vždy doporučujeme kontaktovat důvěryhodné specialisty. Ale něco se dá naučit z primárních znamení. — Charakteristický zvuk klepání při běžícím motoru, netěsnosti (zejména v oblasti spojky klimatizace) signalizují hrozící problémy. Ale nestabilní chod motoru a škubání v pohybu jsou jasným důvodem k ukončení kontroly vybraného exempláře,“ uvádí náš spolubesedník. — Tovární zdroj DV6TED4 je 250 tisíc km, ale s včasnou péčí může snadno ujet více než 500 000 km. Stačí vyměnit olej každých 7 70 km a nezdržovat servis rozvodového řemene (nejpozději 000 200 km). Přidáme i pravidelnou dekarbonizaci motoru (předpis závisí na regionu a provozních podmínkách). Například jsem si koupil své osobní auto s 450 tisíci km na tachometru a dekarbonizaci provádím u každého servisu. V tuto chvíli najeto přesáhlo 000 XNUMX km. Motor nevyžadoval žádné investice kromě systematické údržby.

U motorů s dlouhým provozem je často nutná výměna těsnění a utěsnění vstřikovačů

<strong>Náklady na údržbu a opravy</strong>

• Náklady na smluvní motor s nájezdem do 100 tisíc km jsou 700 USD. E.
• Upgrade motoru s kompletní výměnou rozvodového řemene, těsnění, olejového čerpadla atd. — 1 USD E.
• Generální oprava „vrcholu“ (výměna těsnění sacího potrubí, těsnění vstřikovačů, podložek, těsnění víka ventilů) – od 150 USD. E.
• Výměna vstřikovačů za smluvní – 25 USD. e. za kus (není praktické tyto vstřikovače opravovat).
• Výměna oleje – 200 rub. (olej s homologací PSA B71 2290, filtr + provoz).
• Výměna žhavicích svíček – od 175 rublů. (práce + 25 rublů za každou svíčku).
• Výměna rozvodového řemene za všechny válečky a napínák – 600 rublů.

Po výpočtu údržby 1,6litrového motoru HDi DV6TED4 Dmitry tvrdí, že jednorázovou investicí zhruba 700 dolarů na dlouhou dobu zapomenete na potíže spojené se startováním v chladném počasí nebo na poruchy trakce.

— Jedná se o velmi ekonomický a vynalézavý „motor“. Hlavní věc je najít slušnou kopii na sekundárním trhu. Podotýkám, že se nebojí mrazu, protože palivový filtr je standardně vybaven ohřevem. Opakuji, při včasné údržbě a pravidelném odkoksování najede takový motor klidně až 500 000 km, přesvědčuje nás majitel autoservisu. — Důležitým plusem je nízká spotřeba paliva: pouze 5–7 litrů nafty ve městě. Tento motor se již delší dobu vyskytuje v Citroenu a Peugeotu, takže není důvod se bát problémů s EGR a filtrem pevných částic. Je vysoká pravděpodobnost, že první bude utopen a druhý bude nemilosrdně vyříznut. Motor přitom neztrácí výkon a umožní vám bezproblémově projít technickou kontrolou.

**
Abych to shrnul, Dmitry poznamenává, že „Francouzi“ se v Bělorusku vyhýbají kvůli předsudkům (a hlavně majitelům těch značek, kteří chodí na čerpací stanice, jako by šli do práce). Majitelé aut s 1.6 HDi (DV6TED4) tam pozdraví málokdy. Prostě jezdí.

prům.by vyjadřuje poděkování servisní stanici Autopryanik za pomoc při přípravě materiálu

Přečtěte si a přihlaste se k odběru našeho kanálu Yandex.Zen

Viz také:

• Bělorus dovezl z Německa naftové Audi A6 Avant. Má takový nákup smysl?
• DSG-7 DQ200: kolik stojí údržba „suchého“ robota
• 1.4 TSI CDGA je možná nejúspěšnějším motorem VAG. souhlasíte?
• Diesel Renault Grand Scenic z EU: „Hlavním plusem je skvělá spotřeba paliva“
• “Obávám se, že motor může klepat.” Recenze od majitele Renault Espace s 1.6 dCi Bi-Turbo
• Poctivý běh. Ověřili jsme to u „úředníků“ VW Passat B8 z Německa

Napište nám na [email protected], pokud máte zajímavé téma na článek na téma: nákup, prodej a výběr auta.

Fotografka Elena Doroshkevich

1,6litrový turbodieselový motor od PSA debutoval v roce 2004. Byl a je to spolehlivý motor s minimem problémů. V roce 2009 byla tato pohonná jednotka modernizována tak, aby splňovala požadavky zpřísněných ekologických norem. Z tohoto důvodu dostal 1,6litrový diesel úplně jinou hlavu válců: nyní má jeden vačkový hřídel pohánějící 8 ventilů.

Spolu s tím se změnily i písty, konkrétně tvar vybrání v nich. Vybrání v pístech dieselového motoru je v podstatě spalovací komora. Takže u 8ventilového 1,6 HDI má spalovací komora toroidní tvar, nebo jednoduše řečeno donut. V něm se vzduch procházející jedním sacím ventilem extrémně víří a zajišťuje lepší promíchání vstřikovaného a zapáleného paliva.

V souladu s tím má 8ventilový motor originální hlavu válců, pohon rozvodu, turbínu a celý sací trakt. 8ventilový motor 1.6 HDI produkuje od 75 do 120 koní. Verze s 75-95 hp. má označení DV6D. Výkonnější (od 100 do 116 k) jsou označeny jako DV6C.

Nejnovější verze tohoto 8ventilového motoru je vybavena vstřikováním močoviny do výfukového potrubí, označení takového motoru je DV6FC, výkon až 120 koní. K dispozici je také zjednodušená verze – DV6CM, pro Euro-4, která nemá filtr pevných částic. I když s firmwarem pro Euro-5 takový motor již má filtr pevných částic.

Stejně jako jeho předchůdce byl 8ventilový DV6C instalován na téměř celé modelové řadě Peugeot a Citroёn, od kompaktních modelů jako Peugeot 207 až po crossover 3008 a minivan 5008. Byl také instalován na všechny modely Ford, od kompaktních B-Max a Fiesty po Mondeo a S-Max. Tento motor byl instalován ve všech necrossoverových modelech Volvo: od C30 po S80. U Volva má označení D4162T.

Tento motor byl také instalován na Mazda 2, 3 a 5, kde má indexy Y650, Y655 a další.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat rozebrání motoru 1.6 TDCI, demontovaného z Fordu Fiesta 2010.

<strong>Spolehlivost motoru 1.6</strong> <strong>HDI (</strong><strong>DV6</strong><strong>C)</strong>

Turbodiesel 1.6 HDI se ukázal jako úspěšný. Opravdu neexistují žádná slabá místa a poruchy se nestávají často. Tento motor dokáže ujet více než 500 000 km bez výrazných oprav nebo výměn jednotek. Pokusíme se upozornit na některé jeho vlastnosti, které vyžadují pozornost při provozu.

<strong>Pouzdro vzduchového filtru</strong>

U francouzských minivanů je těleso vzduchového filtru motoru 1.6 HDI namontováno na horní straně krytu ventilu. Drží to na místě průchodky, které prostě nejsou moc dobré. Kvůli nim se pouzdro filtru prohýbá a spočívá na kabeláži pod ním. Výsledkem je, že při pohybu drhne kabeláž, zejména tu umístěnou na levé zadní straně motoru. V tomto případě může být cítit rezonance z chrastění krytu vzduchového filtru. K destrukci izolace dochází při vysokém počtu najetých kilometrů.

<strong>Turbína</strong>

8ventilový motor 1.6 HDI má novou turbínu: Garrett GTC1244VZ. Jeho geometrie je poháněna pneumatickým pohonem vybaveným snímačem polohy. Tato turbína nezpůsobuje žádné stížnosti. V 16ventilovém motoru je turbo Garrett GT1544V známo, že trpí ucpanými síty přívodu oleje. U 8ventilového motoru nedochází k hladovění oleje turbíny.

Zde podotýkáme, že odlehčený motor (tj. 100 k nebo méně) 1.6 HDI s 8 ventily je vybaven turbínou Mitsubishi TD02H2 s wastegate. Tato turbína byla vypůjčena z motoru 1.4 HDI (DV4C).

<strong>Únik oleje přes těsnění víka ventilu</strong>

Další nemilá věc, kterou motor 1.6 HDI 8v umí, je únik oleje po víku ventilů.

<strong>Palivový filtr</strong>

Jakmile je vše nainstalováno a připojeno, načerpáme palivo. Toto je tlačítko na filtru – kulaté a černé. Mačkáme, dokud nebude těsný. 2 minuty nebo 30 pump stačí. Teprve poté nastartujeme motor.

<strong>Ventil</strong> <strong>EGR a dávkovací ventil</strong>

EGR ventil u 8ventilového 1.6 HDI je plně elektronicky řízený. Ventil pracuje v tandemu s dávkovacím ventilem. Mějte na paměti, že dávkovací ventil je instalován daleko za vzduchovým filtrem a turbínou. Jeho funkcí je omezit proudění čerstvého vzduchu z turbíny tak, aby za ním umístěný EGR ventil mohl přesně a flexibilně dávkovat přísun výfukových plynů. Díky tomuto ventilu totiž po něm vzniká v sacím traktu potřebný podtlak, do kterého vstupují výfukové plyny. Poté celá tato směs jde do válců. Další funkcí tohoto ventilu je „bouchnutí“ při vypnutí motoru, aby se zajistilo plynulé zastavení.

Při vysokém nájezdu kilometrů se může zaseknout EGR ventil nebo klapka, což okamžitě zaznamenají jejich snímače polohy. Podle toho řídicí jednotka zaznamenává odpovídající chyby. Vyčištěním ventilu a klapky se můžete zbavit chyb a odstranit lepení. Vždy to pomůže.

Po vyjmutí EGR ventilu (a také při vyjmutí koncovky z baterie) je nutné spustit proces učení ventilu, jinak se prostě neinicializuje a nebude fungovat. Školení se spouští prostřednictvím nabídky diagnostického softwaru.

<strong>Únik nemrznoucí směsi</strong>

U 8ventilového motoru 1.6 HDI někdy dochází k úniku nemrznoucí kapaliny podél těsnění výměníku tepla olejového filtru. Nemrznoucí směs obvykle vytéká směrem ven a nemísí se s olejem. Tento problém lze vyřešit výměnou těsnění výměníku tepla.

<strong>Piezo vstřikovače Siemens</strong>

Dodavatelem a výrobcem palivového zařízení pro 8ventilový 1.6 HDI je Siemens VDO, nyní vlastněný Continentalem. Vstřikovače tohoto motoru jsou vybaveny akčním piezoelektrickým prvkem.

V praxi tyto vstřikovače nezpůsobují žádné stížnosti. Piezoelektrický prvek vydrží velmi dlouho a nezpůsobuje žádné problémy. Pokud se však náhle porouchá, budete si muset koupit použitý nebo nový vstřikovač. Nový mimochodem stojí asi 300 dolarů, použitý je několikanásobně levnější. Piezo vstřikovače u všech 8ventilových dieselových motorů 1.6 HDI jsou stejné (A2C59513556).

Po instalaci vstřikovačů do hlavy válců je nutné zaregistrovat jejich korekční kódy. Každých 80 000 km je potřeba vyměnit měděné ohnivzdorné podložky pod vstřikovače. Také by bylo dobré vyměnit montážní tlapky vstřikovače, protože Vyskytly se případy, kdy se jim ulomily „uši“ šest měsíců až rok po opětovné instalaci vstřikovačů nebo výměně podložek pod nimi.

Obecně platí, že mechanická část piezo vstřikovače je stejně spolehlivá jako u vstřikovače s elektromagnetem. Tito. Nekvalitní palivo nebo nečistoty v něm způsobují opotřebení mikronových třecích párů.

Existuje jen velmi málo případů opotřebení trysek, které způsobí, že tyto vstřikovače začnou přilévat palivo, místo aby jej rozstřikovaly. Ale vlivem rozstřikování paliva na písty dochází k přehřívání, tání a praskání se všemi důsledky.

Při diagnostice piezo vstřikovačů pro objem zpětného toku je důležité pamatovat na to, že tlak paliva ve zpětném potrubí je udržován na 10 barech speciálním ventilem. Tito. Podle množství vypuštěného paliva přímo z motoru nelze posoudit stav piezo vstřikovačů.

A porucha omezovacího ventilu ve zpětném potrubí způsobuje narušení provozu piezo vstřikovačů.

<strong>Dvě možnosti vstřikovacího čerpadla paliva</strong>

8ventilové motory 1.6 HDI o výkonu méně než 100 koní vybavený palivovým systémem Bosch s dvoupístovým vstřikovacím čerpadlem CP4S1. Pokud dříve nebyly o vstřikovacím čerpadle Bosch prakticky žádné dotazy, pak toto čerpadlo nepříjemně zklamalo uživatele po celém světě. Problém je v tom, že se v něm zasekávají válečky obou pístů. Vačka hnacího hřídele tlačí na plunžry vybavené válečky, aby se snížily ztráty třením. Z neznámých důvodů se jeden nebo oba válečky zablokují a přestanou se otáčet. Poté je vačky hřídele začnou hoblovat, tzn. Válec je určen pro odvalování, nikoli pro konstantní tření. A tyto hobliny se šíří po celém palivovém systému a ničí mimo jiné drahé piezo vstřikovače.

Tento druh problémů se vyskytuje všude, včetně Evropy, kde jsou tyto motory velmi běžné. Válec se může zaseknout a mohou se objevit třísky buď po 20 000 km nebo blíže ke konci záruční doby. U palivového vstřikovacího čerpadla CP4 proběhla rozsáhlá svolávací kampaň: výrobce uznal svou chybu.

Srdcem palivového systému 8ventilového motoru 1.6 HDI je dvoupístkové vysokotlaké palivové čerpadlo s vestavěnou čerpací sekcí s lamelovým čerpadlem. Na vstřikovacím čerpadle jsou dva ventily: řídicí ventil přívodu (ventil řízení průtoku, VCV) a vysokotlaký regulační ventil (PCV). Na rozdělovači paliva je pouze tlakové čidlo, není tam ani zpětné vedení. Vstřikovací čerpadla Siemens/Continental pro francouzské a německé/švédské/japonské motory mají různá katalogová čísla: rozdíl je pouze v posledních dvou číslicích čísla (A2C59513830 / A2C59513829). Nové vstřikovací čerpadlo stojí kolem 1000 $.

Naštěstí se mu skoro nic nestane. Tito. Prakticky neexistují žádné případy opotřebení pístů a čerpací sekce, hlavní věcí není tankovat palivo z kanystru nebo „zpod traktoru“.

<strong>Rozvodový řemen</strong>

Dle návodu k obsluze je nutné vyměnit rozvodový řemen každých 120 000 – 180 000 – 240 000 km v závislosti na provozních podmínkách nebo jednou za 10 let. Rozvodový řemen pohání i čerpadlo, je vhodné jej měnit společně s řemenem, protože Byly doby, kdy začala pracovat s cizím hlukem. Tito. Chcete-li jej vyměnit, musíte odstranit pás. Čerpadlo má také plastové oběžné kolo.

Docela dost motorů 1.6 HDI bylo poškozeno kvůli selhání řemene nebo prokluzu. Tento problém nastal v důsledku použití nekvalitního pásu a válečků.

Při vzájemné kolizi pístů a ventilů tohoto motoru se vahadla rozlomí napůl. a také se roztočí laloky vačkových hřídelů. Skupina válec-píst není poškozena.

Tito. Pokud se rozbije rozvodový řemen, budete muset vyměnit vahadla, vačkový hřídel a zkontrolovat hlavu válců.

<strong>Hlava válce</strong>

Hlava válců nezpůsobuje žádné problémy, ale ojediněle se vyskytují případy odlomení ventilových desek s velmi smutnými následky pro motor. Není jasné, co způsobilo prasknutí desek.

<strong>Písty</strong>

Písty motoru DV6C jsou původní a od pístů předchozího motoru (DV6ATED) se liší především geometrií spalovacího prostoru. Tyto písty jsou vyztuženy kováním a mají vnitřní kanál pro chlazení olejem dodávaným olejovými tryskami. Sukně jsou samozřejmě potaženy grafitem.

Oproti 16ventilovému motoru DV6 byla výška horních kompresních a olejových stíracích kroužků snížena o 1 a 0.5 mm.

<strong>olejové čerpadlo</strong>

Olejové čerpadlo je umístěno v předním krytu bloku válců a je poháněno z přední části klikového hřídele. Čerpadlo má spíše lopatkové (šoupátkové) provedení než ozubené provedení. Nezpůsobuje žádné problémy.

<strong>Klikový hřídel</strong>

Vznětové klikové hřídele Peugeot jsou „kované a válcované“. Hlavní a ojniční ložiska jsou úplně stejná jako u 16ventilové 1.6 HDI.

V našem katalogu použitých motorů si můžete vybrat a zakoupit motor pro Ford, motor pro Volvo, motor pro Peugeot, motor pro Citroёn.

Zde pomocí odkazů můžete vidět dostupnost konkrétních vozů Ford, Volvo, Peugeot a Citroёn na místě demontáže aut a objednat si u nich autodíly.