BMW X5 E70 a jeho charakteristické „boláky“ — DRIVE2

BMW X5 E70 je druhá generace bavorského crossoveru X5. Vůz byl představen v srpnu 2006 na autosalonu v Paříži. Prodej začal v listopadu 2006 v Severní Americe a začátkem roku 2007 v Evropě a skončil koncem roku 2013. Stejně jako jeho předchůdce E53 se i druhá generace montovala v závodě v USA. Fanoušci bavorského crossoveru, kteří na první E53 najeli statisíce kilometrů, ujišťují, že druhá generace dopadla mnohem úspěšněji. Majitelé E70 zaznamenávají vyšší úroveň komfortu a lepší ukazatele životnosti a spolehlivosti vozu ve srovnání s jeho předchůdcem. Ale nenechte se zmást; poté, co se nový E53 zbavil řady starých „boláků“, získal své vlastní. Zpočátku byla druhá generace BMW X5 vybavena atmosféricky plněnými zážehovými motory: řadovým šestiválcem N52 3,0si (272 k) a V8 N62 4,8i (355 k). A také vznětový řadový šestiválec M57 s pracovním objemem 3,0 litru ve dvou verzích: 3,0d (235 k) a 3,0sd se dvěma turbodmychadly (286 k). Od roku 2008 nese diesel 3,0sd (286 k) označení 35d a v roce 2009 se objevila další modifikace 35d s výkonem 265 k. Po restylingu v dubnu 2010 byly místo atmosféricky plněných benzínových motorů instalovány přeplňované motory: 3-litrový N55 35i (306 k) a 8-válec V8 4,4 l se dvěma turbínami N63 50i (407 k). Změnily se i dieselové motory, nyní je zastupoval 3litrový N57 ve verzích: 30d (245 k), předchozí 35d (265 k), nový 3litr se 2 turbínami 40d (306 k) a od roku 2011 M50d (381 k). Charakteristickým rysem třílitrových benzínových motorů montovaných před listopadem 3 je klepání hydraulických kompenzátorů za studena nebo po několika krátkých jízdách bez úplného zahřátí. V takových případech BMW předepsalo výměnu celé hlavy válců. Levnějším způsobem je výměna pouze hydraulických zvedáků. Ale v prvním i druhém případě se klepání brzy objevilo znovu. 3litrový motor s přirozeným sáním pravidelně vyžaduje výměnu ventilu odvětrávání klikové skříně (CVV), zabudovaného do krytu ventilu. Důvodem je ucpání výstupních kanálů plynu klikové skříně, což může v zimě vést k jejich zamrznutí a vytlačení oleje. Stejný problém byl u jeho předchůdce. Přes vylepšení se nepodařilo zcela odstranit nedostatek. Životnost KVKG se však zvýšila na 50-60 tis. km Náklady na nový kryt od prodejců jsou cca 15-20tis. rublů, v obchodech s autodíly – asi 3-5 tisíc. rublů. Tento motor má problémy se systémem časování ventilů VANOS při překročení 100-120 tis. km Když se ventily systému zaseknou, motor po nastartování začne zhasínat, zvyšuje se spotřeba paliva a někdy i spotřeba oleje. Náklady na „léčbu“ jsou 11-16 tisíc. rublů. U vozů s motorem 35i se vyskytlo několik případů, kdy bylo nutné vyměnit vadnou ECU motoru. Nový blok stojí cca 100 tis. rublů. Atmosférický 4,8i je možná nejspolehlivější v řadě motorů E70. Při nájezdu více než 80-100tis. km se může zvýšit spotřeba oleje v důsledku ztvrdlých čepiček škrabek oleje. Do této doby může také začít prosakovat olejová těsnění klikového hřídele. Bi-turbo 50i je díky umístění turbodmychadel v blokové štěrbině vystaveno vysokému tepelnému zatížení. Při nájezdu více než 50-60tis. km spotřeba oleje 1-2 l na 1 tis. km je běžný jev. Dochází také k oděrkám válců a opotřebení turbín (začnou čerpat olej). Podobný motor BMW X5M je prakticky bez všech těchto problémů, a to díky lepšímu chlazení motorového oleje i motoru samotného, ​​kvůli větším chladičům. Dieselové jednotky vyžadují výměnu palivového filtru minimálně jednou za 40 tis. km, ale častěji je lepší. Náklady na nový originální filtr jsou asi 1600 rublů, analog – asi 900 rublů. Filtr pevných částic na naftě vydrží více než 100-120tis. km Výměna za nový u dealerů vyjde na 100 tisíc. rublů. Cenově výhodnější metodou je vyříznutí opotřebovaného filtru a výměna ECU motoru. Správná instalace vzduchového filtru vznětového motoru vyžaduje určité dovednosti. Mnoho automechaniků, kteří je nemají a zanedbávají technologii výměny, filtr hrubě „strkají“ na jeho místo. V důsledku toho je základna filtru zničena a vzduch, který ji obchází, vstupuje přímo do motoru. Což výrazně snižuje životnost motoru. S příchodem mrazů začínají mít dieselové BMW X5 potíže se startováním. V naprosté většině případů za to může pouze „vybitá“ baterie. Na 3,0d je porucha podtlakového ventilu turbíny a na 3,0sd je porucha převodníku tlaku turbíny. Majitelé motorů BMW X5 s dieselovým 35d berou na vědomí přítomnost cizího hluku (připomínajícího hluk řemene nebo válce), který se objevuje při intenzivní akceleraci v rozsahu otáček 2500-3000 ot./min. Tento hluk se nešíří a není známkou poruchy. Zvuk majitele jen dráždí. Motory mají také společné slabé stránky. Mezi nimi je zlomený šroub válečku hnacího řemenu pomocných jednotek na vozech montovaných v letech 2008-2009. Vozidla s potenciálními závadami byla předmětem svolávací akce BMW. Při nájezdu více než 60-100tis. km chladič často začíná unikat (asi 8 tis. rublů). O něco později, s najetými kilometry více než 100-120 tis. km, s největší pravděpodobností bude nutné vyměnit elektrické čerpadlo. Dealeři si za výměnu vyžádají cca 25-30 tisíc. rublů. U nás na nádraží koupíte podobný za 8 tisíc. rublů. Prasklá vana motoru je nemoc BMW X5 E70. Ve většině případů je příčinou příliš pevně utažený vypouštěcí šroub. Pro výměnu jímky je nutné motor zvednout. Nová paleta v oficiálních službách stojí cca 25 tis. rublů a výměna bude vyžadovat asi 18 tisíc. rublů. Pro ty co to rádi „vypálí“ na 80-100tis. km často selhává servomotor rozdělovací převodovky. Kompletní převodovka stojí cca 120tis. rublů, servomotor – asi 30 tisíc. rublů. Na předrestylingu E70 zadní převodovka často selže po 80–120 tisících kilometrech. km Náklady na novou převodovku cca 90-100tis. rublů. Na předrestylované 6stupňové automatické převodovce od ZF se v chladném počasí často „rozbije“ mechatronický adaptér. V tomto případě se vůz nepohybuje a jízdní režimy se resetují na „P“ (parkování). Křehké plastové stěny adaptéru nevydrží tlak zahuštěného oleje. Náklady na nový adaptér jsou malé: 1500 rublů od prodejců a pouze 300–500 rublů v obchodě s náhradními díly. Od června 2008 má adaptér silnější stěny a tento problém se nevyskytuje. Po hranici 100 tisíc. km se po zastavení nebo při přeřazení z 1. na 2. nebo z 3. na 4. mohou objevit otřesy. Existuje několik způsobů, jak problém vyřešit. Nejprve je nutné vyměnit olej a následně přizpůsobit převodovku. Pokud otřesy přetrvávají, můžete znovu propálit ECU převodovky. Ve vzácných případech jde o nákladnou výměnu mechatroniky. Při nájezdu více než 100-150tis. km může prosakovat pánev automatické převodovky. Náklady na nový v oficiálních službách jsou cca 18tis. rublů, v online obchodech s náhradními díly je to levnější – asi 3-8 tisíc. rublů. Nádoba může také prasknout, pokud je překročen utahovací moment vypouštěcí zátky. Do této doby se těsnicí pouzdro automatické převodovky může ucpat (600 rublů). Odpružení druhé generace X5 je považováno za silnější než jeho předchůdce. Hlavním spotřebním materiálem jsou páky a tyče s životností cca 80-120tis. km E70 lze volitelně vybavit zadním vzduchovým odpružením, u verzí se třemi řadami sedadel je povinné. Životnost pneumatických prvků (polštářů) je cca 60-100 tis. km Cena jednoho vzduchového polštáře je cca 8-9tis. rublů. Ložiska kol slouží více než 50-80 tis. km BMW X5, vybavené systémem Active Drive (volitelné), mají vysokou stabilitu a ovladatelnost. Významnou roli v tom hrají aktivní stabilizátory. U E70 sestavených před dubnem 2008 začal aktivní přední stabilizátor s nástupem chladného počasí hlasitě chrastit. Cena nového předního stabilizátoru u dealerů je cca 70-80tis. rublů, v online obchodě s náhradními díly – asi 40 tisíc. rublů. V jednotce ruční brzdy se často vyskytují softwarové „závady“. V tomto případě je vůz zatažen parkovací brzdou a není uvolněn. Náklady na použitou jednotku cca 10tis. rublů, náklady na opravy jsou asi 8 tisíc. rublů. Dealeři vyměňují vadnou jednotku za 30-35tis. rublů. Časem se objevují skvrny a rám kolem oken se zakalí. Sada nových obrub stojí cca 70tis. rublech, ale po nějaké době se na nich opět objevují tečky a skvrny. U BMW X5 před restylingem často netěsní těsnění zadních světel, což vede k oxidaci a korozi elektrických kontaktů na desce. Náklady na novou lucernu jsou cca 3-5tis. rublů. Dotazy jsou i na přední optiku. Sklo světlometu praskne a prasklinami se vlhkost dostane do zapalovacích jednotek a způsobí jejich selhání. Navíc se odrazka světlometu časem zakalí, vyhoří a drolí se. Krytky ostřikovačů světlometů lze odtrhnout vysokou rychlostí. To se stává zvláště často v zimě, kdy mráz „vymáčkne“ trysku ostřikovače z nárazníku a ta se nemůže vrátit do původního stavu. Náklady na nový nenatřený kryt jsou asi 900 rublů a při montáži s tryskou – asi 2 tisíce. rublů. Panoramatické sklo se často rozbije a mechanismus, který jej uvádí do pohybu, se zaseká. Voda v kabině se může objevit kvůli ucpaným odtokům pod čelním sklem nebo v panoramatu. Ucpaný odtok pod hlavním brzdovým válcem může vést k zaplavení jednotky ECU motoru vodou se všemi z toho vyplývajícími finančními důsledky (cca 100 tis. rublů). Vedení ostřikovače zadního skla časem vysychá a ztrácí elasticitu, což může ve velkých mrazech vést ke zničení potrubí ve středu konzoly, pod sedadlem řidiče nebo v levém zadním blatníku.

Interiér oproti očekávání často zklame „levným“ vrzavým zvukem. Majitelé jsou často nuceni uchýlit se k lepení plastových prvků interiéru pomocí materiálů pohlcujících hluk. Kromě toho je nutné oblepit držáky zámku víka kufru a panty zadních sedadel elektrickou páskou. Police v zavazadlovém prostoru také vydává cizí zvuky. Při zahřívání studeného interiéru může vzduchovody praskat. U BMW X5 starších 5 let praská lak na ozdobných dřevěných vložkách. Takové drobnosti, jako jsou vymazávací ikony tlačítek klimatizace, praskliny a zničení tlačítek ventilace sedadel a odření pogumované vrstvy na paprskech volantu (u modelu před restylingem), způsobují zmatek. V průběhu času se horní kryt víka odkládací schránky odlupuje a brání v otevření. Dochází ke zkratům vyhřívání sedadel a spálení čalounění sedáku řidiče. Klimatizační systém někdy začne selhávat. Po resetování terminálu je možné „přivést systém zpět k rozumu“. Deformací plastové přepážky a pouzdra mikrofiltru se na kontakty servopohonu klapky může dostat „voda z ulice“. V důsledku toho kontakty zoxidují a klapky přestanou fungovat. Funkčnost servopohonu je obnovena po vyčištění kontaktů. Prodejci vyměňují servopohon za 3–4 tisíce rublů. Zdraví „elektrické“ části E70 do značné míry závisí na stavu baterie. Vzhledem k velkému počtu spotřebitelů může dojít k vybití baterie již po 2-3 letech používání. Následky jsou zřejmé s příchodem mrazů. Prodejci jsou připraveni poskytnout novou originální gelovou baterii v ceně asi 20–25 tisíc rublů, analog je k dispozici v obchodě s náhradními díly za 5–8 tisíc rublů. Nová baterie musí být „registrována“, jinak budou problémy s jejím nabíjením. Náklady na takový postup u prodejců jsou asi 3–5 tisíc rublů, u specializovaných služeb třetích stran – asi 500–1500 rublů. Současné BMW X5 druhé generace nemají na ruských silnicích najeto mnoho stovek tisíc kilometrů. Ale i to, co se za tu dobu nashromáždilo, napovídá, že co se spolehlivosti týče, bavorák si trochu polepšil. Motory a převodovky (kromě nešťastného adaptéru) zpravidla nevyžadují vnější zásah. Velmi mě zklamaly drobné designové nedostatky, které byste u tak renomovaného výrobce nikdy nečekali. A co teprve vrzavý zvuk interiéru jako u nějakého čínského auta! Fanoušci BMW X5 ale navzdory všemu zůstávají svému vozu věrní a jsou připraveni do něj znovu a znovu investovat peníze a odpouštějí drobné rozmary.