Počítačová diagnostika svépomocí. | AvtoburUm
Ahoj! Tentokrát je řada na chladicím systému. Ten zahrnuje takové komponenty, jako je expanzní nádrž, chladicí plášť motoru, chladič topení, čerpadlo (chladicí čerpadlo nebo vodní čerpadlo), termostat, chladič a ventilátory chladiče.
Jak víme, systém se skládá ze dvou okruhů nebo, jako za starých časů, kruhů: malého a velkého. V malém kruhu cirkuluje chladicí kapalina kolem chladicího pláště motoru a přes chladič topení a ve velkém kruhu cirkuluje kapalina mezi motorem a chladičem. Cirkulace chladicí kapaliny probíhá díky čerpadlu, jehož oběžné kolo je poháněno řemenem (rozvodový řemen, pomocné jednotky nebo samostatný řemen – záleží na konstrukci vozu). Malý a velký kruh jsou propojeny termostatem, což je ventil, který se otevírá při určité teplotě nastavené výrobcem, aby se ochladila samotná kapalina a zabránilo se jejímu varu.
V chladiči chladicí kapalina proudí přes voštiny, které zvětšují plochu pro efektivnější chlazení proudícím vzduchem a později ventilátorem chladiče. Obecně platí, že pokud porovnáte chladicí systém moderního automobilu a například chladicí systém Žiguli, obecně není žádný rozdíl: termostat pracuje na stejném principu (otevírá se při určité teplotě), na motoru a chladiči jsou teplotní senzory (první hlásí údaje o teplotě na šipce na přístrojové desce a druhý slouží k zapnutí ventilátoru chladiče při určité teplotě).
Ale! Protože již máme moderní auto řízené počítačem, všechny údaje ze senzorů a provoz systému jako celku jsou řízeny řídicí jednotkou motoru. V moderních automobilech se stále častěji používají duální senzory teploty motoru se 4 kontakty, a ne 2 jako u konvenčních, kde první 2 kontakty jdou k šipce na přístrojové desce a druhé 2 k ECU.
Je také možné mít dva senzory teploty motoru: samostatný pro šipku a samostatný pro řídicí jednotku motoru. Existují také termostaty s elektronickým ovládáním (o tom jsem mluvil v článcích o voze Škoda Octavia Tour 1.6 BFQ), které mají uvnitř ventilu v nejcitlivějším prvku reagujícím na teplotu, řízeném řídicí jednotkou motoru, markýzu.
To znamená, že řídicí jednotka dokáže předem otevřít termostatický ventil na požadovanou hodnotu v závislosti na provozních podmínkách vozu v různých režimech motoru. Ventilátor chladiče může být elektronicky řízen – na chladiči je teplotní senzor a řídicí jednotka ventilátoru. Samotný ventilátor zpravidla pracuje se 2 rychlostmi. Takový chladicí systém s elektronickým řízením je složitý, protože řídicí jednotka motoru porovnává teplotu senzorů v motoru a chladiči, polohu regulátoru teploty topení, údaje z měřiče průtoku vzduchu, otáčky motoru (snímač polohy klikové hřídele) a dokonce i rychlost vozu prostřednictvím jednotky ABS. Na základě údajů z uvedených senzorů jsou řídicí impulsy odesílány do elektronického termostatu a do řídicí jednotky ventilátoru chladiče.
U některých jiných vozů se používá metoda chlazení chladiče pomocí viskózní spojky s oběžným kolem. To znamená, že v systému není žádná řídicí jednotka ventilátoru, protože viskózní spojka pracuje na základě fyzikálních vlastností kapaliny uvnitř, čímž se zvyšuje rychlost oběžného kola se zvyšující se teplotou motoru (kapalina uvnitř viskózní spojky houstne a přenáší se ještě větší točivý moment). V motoru a chladiči jsou však stále teplotní senzory. To je jediný rozdíl. Bohužel, pokud dojde k poruše v elektronicky řízeném obvodu ventilátoru, existuje riziko přehřátí motoru. Proto vždy sledujte ukazatel teploty a kontrolujte správnou funkci systému.
Jaké chybové kódy tedy můžeme mít? V každém případě, pokud existuje kód související s chladicím systémem, ECU přepne motor do nouzového režimu – žádná dynamika, zvýšené volnoběžné otáčky a neustálý provoz ventilátorů (pokud jsou v dobrém stavu). Vezměme si jako příklad systém s konvenčním termostatem a elektronickým ventilátorem. První a nejčastější chybové kódy jsou P0111-P0117 – “Porucha v obvodu snímače teploty chladicí kapaliny”. Pokud takový kód existuje, řídicí jednotka také indikuje, který ze senzorů “pálí”. Pojďme analyzovat princip fungování a jak zkontrolovat senzor s jeho zapojením. Samotný citlivý prvek je odporového typu, to znamená, že s rostoucí teplotou se jeho odpor snižuje. Řídicí jednotka po celou dobu napájí senzor (5 V) a poté vyhodnocuje toto napětí na výstupu a na základě toho odpovídá určité hodnotě teploty určitý odpor. V průměru odpovídá níže uvedená tabulka všem vozům.
Jak vidíte, pro určení poruchy senzoru můžete do obvodu místo samotného senzoru zařadit i náhradní odpor ve formě rezistoru, a to s využitím údajů z tabulky výše. Mimochodem, pro takové účely je velmi výhodné mít proměnný rezistor, abyste si při různých testech mohli rychle nastavit požadovaný teplotní indikátor, a nemuseli pobíhat a hledat vhodný rezistor. Vraťme se k našemu tématu.
Takže, co je naším úkolem? Připojte skener a podívejte se na naměřené teploty a porovnejte je se skutečnými. Můžete se také uchýlit k ručnímu testování, k tomu odpojte konektor od senzoru, zkontrolujte jej na přítomnost oxidů a připojte jej k pinu zásuvky pomocí testeru v režimu měření napětí. Zapněte zapalování a vyhodnoťte hodnoty na testeru. Pokud vidíte napájení 5 V, pak je zapojení k senzoru v pořádku. Dalším krokem je připojení ke svorkám senzoru, měření odporu a porovnání s tabulkou, abyste zjistili, jakou teplotu senzor ukazuje, a podle toho porovnejte, zda jsou hodnoty pravdivé, nebo senzor lže. Také připojte jeden sondu multimetru k zemi a druhý postupně ke každému ze svorek senzoru – mělo by tam být nekonečno. To znamená, že uvnitř senzoru není zkrat k zemi. Často se vyskytují případy, kdy senzor lže a vůbec se nezobrazují žádné chybové kódy. Už jsem několikrát řekl, že takové senzory mají vlastnost zkreslování hodnot se změnami teploty (z kladné na zápornou a naopak). Proto všechny následné problémy: špatný start pouze studeného nebo pouze horkého motoru, no a chyby v chladicím systému s elektronickým termostatem (pokud máte přesně tento systém). Pokud jde o problémy se startováním studeného nebo horkého motoru, vadný senzor bude ukazovat nepřímo úměrnou teplotě, a to je důležité. Je to proto, že při studeném startu je vyžadována bohatá směs a obohacení směsi se udržuje, dokud se motor zcela nezahřeje, tedy do teploty, která je naprogramována v programu ECU. Poté, po zahřátí motoru, řídicí jednotka cíleně ochuzuje směs, aby se ušetřilo palivo, a když nastartujete horký motor, bohatá směs se nespálí. A teď si představte situaci: jdete nastartovat studený motor, teplotní senzor ukazuje, že je horký, ECU to vidí a dává chudou směs a motor nenastartuje.
Existují situace, kdy teplotní senzor může při spuštění poskytnout dostatečné hodnoty, ale během provozu se tyto hodnoty mohou dramaticky měnit, což může dokonce způsobit vynechání zapalování motoru. Proto při diagnostice jakýchkoli hodnot senzoru nezapomeňte zkontrolovat, když je motor v chodu. Použijte skener, konkrétně funkci zobrazení hodnot v grafu – to bude mnohem pohodlnější a snazší pro určení rozdílů. Podívejte se na fotografii níže.
Na plně funkčním senzoru se s rostoucí teplotou motoru graf postupně zvyšuje a vytváří jakési „stupně“. A na fotografii níže je vidět prudký pokles, který indikuje vadný senzor.
Protože řídicí jednotka motoru monitoruje pouze výstupní napětí ze senzoru, není schopna diagnostikovat, zda senzor lže či nikoli, ale pokud napětí není, zaznamená se kód poruchy obvodu.
Další kód je P0485 – „Porucha obvodu řízení chladicího ventilátoru“. Někdy systém dokáže indikovat poruchu konkrétního prvku: P0482 (porucha řídicí jednotky chladicího ventilátoru), P0691-P0694 (porucha relé řízení ventilátoru) a P1662 (porucha aktivace rychlosti ventilátoru 1 nebo 2).
V každém případě je třeba zkontrolovat celý obvod. Začněte kontrolou pojistek. Pak přichází na řadu relé pro ovládání ventilátoru. Pro větší pohodlí ho můžete napájet zadáním příslušného příkazu pomocí skeneru (pokud tuto funkci podporuje) – relé by mělo cvaknout. Nebo zkontrolujte ručně: vyjměte relé a podle jeho zapojení pinů napájejte z baterie. Současně multimetrem „prozvoňte“ sepnuté kontakty na relé, protože se stává, že relé cvakne, ale sepnutými kontakty neprotéká žádný proud. Zkuste také skenerem zapnout ventilátor na různé rychlosti a ujistěte se, že celý obvod a řídicí jednotka ventilátoru jsou v pořádku. V opačném případě je třeba zkontrolovat každý prvek zvlášť. Pokud je pojistka a samotné relé ventilátoru v pořádku, prozvoňte kabeláž vedoucí od řídicí jednotky motoru k řídicí jednotce ventilátoru, poté od řídicí jednotky ventilátoru k samotnému ventilátoru a zkontrolujte neporušenost vinutí samotného ventilátoru. Případně můžete k němu přivést napětí přímo z baterie. Rád bych poznamenal, že vozy vybavené klimatizací nebo regulací teploty mají na chladiči další malý ventilátor, který chladí chladič klimatizačního systému, a tento ventilátor je také řízen řídicí jednotkou ventilátoru.
Abyste mohli samotnou jednotku zkontrolovat, musíte nejprve pochopit princip její činnosti. Abyste pochopili můj nápad, pojďme si to rozebrat. Z řídicí jednotky ventilátoru (ECU) vedou dva řídicí výstupy: pro první a druhou rychlost. Pokud vezmeme v úvahu vůz Volkswagen Golf 4 s motorem 1.6 AKL, na těchto výstupech je napětí 12 V. Když řídicí jednotka motoru uzná za nutné zapnout ventilátor na první rychlost, sníží referenční napětí na odpovídajícím výstupu na zem a ventilátor se zapne na první rychlost. Protože se však auta liší, může se princip činnosti takové řídicí jednotky ventilátoru lišit. Konkrétně v tomto autě je princip činnosti založen na tom, že na zem je přivedeno konstantní napětí, a u jiného auta to může být naopak. Proto si před kontrolou ověřte princip činnosti, abyste se nemýlili a nezpůsobili potíže.