Odvážné hodnocení: našich TOP-10 spolehlivých dieselových motorů 2000-2010 se systémem Common Rail — AutoStrong-M na DRIVE2

Nespornou výhodou turbodieselových motorů je jejich trakce a hospodárnost. V minulosti mohla být do tohoto seznamu přidána spolehlivost a životnost, ale na přelomu 2000. století, kdy se archaické atmosférické motory začaly nahrazovat motory s přímým vstřikováním paliva, nastaly s těmito dvěma body potíže. Faktem je, že téměř všichni výrobci začali vyvíjet vlastní dieselové motory a mnohým se to příliš nepovedlo. Motor měl vynikající vlastnosti, ale během provozu se objevilo mnoho problémů kvůli konstrukčním prvkům, jejichž odstranění stojí spoustu peněz. Jaký turbodiesel si tedy vybrat? Představujeme vám 5 nejúspěšnějších vznětových motorů roku 2000.

O nejhorších turbodieselových motorech roku 2000 jsme již mluvili – jak se ukazuje, i některé velmi slavné značky nějaké měly. Vzpomněli jsme si také na dobré motory, které mají mnohem méně konstrukčních problémů. Dnes společně se společností „AutoStrong-M“ sestavíme hodnocení nejlepších z nejlepších dieselových motorů z roku 2000.

5. místo: Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

— Celou rodinu modelů Mercedes se 4, 5 a 6 válci zařadíme mezi vynalézavé a odolné vznětové motory, — říká Ilya Ivanov, expert společnosti „AutoStrong-M“. — Věnujme pozornost nejběžnějším inline čtyřkám – OM611 a OM646 s Common Rail. Jedná se prakticky o totožné motory, mírně odlišné v palivovém systému a nástavcích. Poznamenejme hned, že v různých referenčních knihách a diskuzích mohou být tyto „čtyřky“ označeny jako 2.1 nebo 2.2 CDI. Obě možnosti jsou relativně správné, protože skutečný pracovní objem těchto motorů je o něco menší než 2150 kubických centimetrů.

Tyto motory nemají žádné zjevné slabé stránky nebo nedostatky. Palivový systém od Bosch je odolný, turbíny nedělají problémy, dvouřadý rozvodový řetěz vydrží minimálně 500 tisíc kilometrů. I když některé varianty mají vířivé klapky, které rozbíjejí montážní otvory v sacím potrubí. Celkově jsou ale motory celkem spolehlivé.

S tímto tvrzením mohou nesouhlasit majitelé dodávek a autobusů Sprinter. A o jejich smutné zkušenosti nemůžeme nemluvit. Faktem je, že dieselové motory OM611 a zejména OM646 ve výkonných verzích často selhaly kvůli opotřebení nebo rotaci ložisek, deformaci klikového hřídele a dokonce i jeho „lůžka“. Tyto motory ve svých nejvýkonnějších verzích nevydrží jízdu s přetížením a akcelerací „pod napětím“. Navíc existuje podezření, že sami němečtí inženýři šetřili někde na oceli na klikové hřídele. Pěti a šestiválcové řadové vznětové motory o objemu 2,7 (OM612/OM647) a 3,2 (OM613/OM648) litru takové problémy s klikovými hřídeli nemají.

4. místo: Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)

— Až do roku 2003 Honda nevyráběla vlastní vznětové motory. Jejich prvním dieselovým motorem vlastní konstrukce byly motory řady N, představené v únoru 2003, “ vysvětluje Ilja. — Rodina zahrnuje motory o objemu 1,6 a 2,2 litru.

Inženýři společnosti Honda implementovali do svého prvního dieselového motoru všechna pokročilá řešení z roku 2000: lehký hliníkový blok, turbínu s proměnnou geometrií, vstřikování Common Rail druhé generace od společnosti Bosch, vstřikovače, 16ventilovou hlavu válců a vyvažovací hřídel v klikové skříni. Motor vyvíjí 140 koní. S. a má točivý moment 340 Nm. Vznětový motor 2,2 litru byl instalován v celé evropské řadě Honda: Civic, Accord, FR-V, CR-V.

A první diesel Honda se ukázal jako velmi úspěšný. I když má stále svá slabá místa. Hned můžeme zmínit nepříliš odolný a drahý dvouhmotový setrvačník. Také dieselový motor Honda vyžaduje pouze olej s viskozitou 0W-30, jinak budou problémy s napnutím řetězu.

Na provoz tohoto motoru v chladném počasí je poměrně dost stížností. Když teplota klesne pod minus 15°C, začnou problémy. Pokud natankujete palivo, které není zcela zimní, ohřívač palivového filtru jednoduše nezvládne svůj úkol a japonská nafta se jednoduše nespustí. Kromě toho je palivový filtr na naftě Honda velmi citlivý a je lepší jej měnit každých 7,5–10 tisíc kilometrů nebo před zimní sezónou. V opačném případě vznikají problémy s čerpáním paliva přes něj.

Výfukové potrubí praská blíže k hranici 150-200 tisíc kilometrů. Jedná se o výrobní vadu, kterou Honda uznala. Firma dokonce prodloužila záruku na výfukové potrubí na 7 let a vadnou jednotku zdarma vyměnila. Kupující ojetých motorů se tedy tohoto problému nemusí obávat.

Sací potrubí nafty Honda má pouze jeden ventil, který uzavírá jeden ze společných sacích otvorů. Kvůli karbonovým usazeninám a sazím v sání se zaseká. Navíc selže nebo se zašpiní elektromagnetický ventil, který jej ovládá. Ventil, který byl do roku 2,2 namontován na 2008litrový diesel Honda, byl shledán vadným a byl vyměněn za vylepšený.

Vadný ventil způsobuje úniky podtlaku, což má za následek špatnou funkci klapky. To se projevuje poklesem výkonu a trháním během zrychlení a výskytem chyby P2004. K této chybě dochází při jakékoli poruše vzduchové klapky.

Dalším důvodem, proč motor Honda 2.2 i-CDTI nevyvíjí maximální výkon a reaguje liknavě na plyn, je znečištění snímače MAP (snímač absolutního tlaku). Nachází se vedle EGR ventilu v sacím potrubí a je silně potažen karbonovými usazeninami. Chyby P1069 a P0069 týkající se tohoto snímače přímo indikují jeho poruchu.

3. místo: Peugeot 2.0 HDI (DW10)

— Koncern PSA, do kterého patří Peugeot a Citroen, představil svůj vlastní diesel Common Rail již v roce 1998. Tento motor je široce známý jako 2.0 HDI. Jeho úplně první verze měla 8ventilovou hlavu válců. V roce 2003 se objevil 16ventilový dieselový motor. V hlavě válců byly umístěny dva vačkové hřídele. V tomto případě je sací vačkový hřídel poháněn od vačkového hřídele výfuku krátkým řetězem.

Rozvodový systém u 8- a 16ventilových motorů je poháněn ozubeným řemenem, který se musí měnit každých 120 tisíc kilometrů. Ve všech případech jsou bloky válců litinové. Rané 8ventilové motory jsou jednoduché a dobré. Problémy s cenou mohou nastat pouze u palivového systému Siemens, což je u prvního 2.0 HDI poměrně vzácné. Většina těchto motorů byla dodávána s dieselovou výbavou Bosch.

16ventilový motor je složitější, ale ne příliš náladový. U raných modelů se natahoval mezihřídelový rozvodový řetěz, který výrobce vyměnil za odolnější. Palivový systém Siemens netoleruje nekvalifikovanou výměnu palivového filtru. Alternativní zařízení Delphi může zklamat náklady na opravy po natankování špatné motorové nafty. Jinak francouzské dieselové motory jsou jedny z nejlepších a nenáročných.

2. místo: Volvo D5

– Další skvělý dieselový motor vytvořili inženýři Volvo, “ pokračuje Ilja. — Bavíme se o 5válcovém motoru. Jedná se o švédský motor, který nemá nic společného s diesely PSA/Ford, které byly také instalovány do vozů Volvo.

Motor D5 se objevil v roce 2000. Od té doby až do roku 2015 byl instalován na crossovery Volvo S60/V70/S80, XC70 a XC90. Zpočátku měl tento motor pracovní objem 2,4 litru a poté se objevily „zkrácené“ verze s objemem 2,0 litru. S nativním firmwarem se vyvíjejí od 136 do 230 hp. S.

Jsou postaveny na bázi hliníkového bloku, mají 4 ventily na válec a rozvodový pohon využívá ozubený řemen, který je třeba měnit každých 120 tisíc kilometrů. Používají turbíny s proměnnou geometrií nebo dvě turbíny u nejvýkonnějších pozdějších verzí (od roku 2009).

Tento motor nemá žádné zjevné slabé stránky. Při nákupu 5válcového naftového Volva vyrobeného v letech 2007 až květen 2010 byste však měli zkontrolovat, zda byly v rámci záruky vyměněny řemen a řemenice příslušenství. Vlivem vadného válečku může dojít k podtažení řemenu pod plastovým krytem rozvodového řemene, kde se může zachytit pod rozvodový řemen a následně dojde ke kolizi pístů a ventilů.

Palivový systém Bosch u prvních modelů má vstřikovače s třídami přesnosti, které je třeba vzít v úvahu při výměně. Od roku 2009 se používají piezo vstřikovače Bosch.

1. místo: BMW M57

— Řadová dieselová „šestka“ BMW s pracovním objemem 2,5 nebo 3,0 litru se objevila v roce 1998 a stala se na 14 let vlajkovou lodí dieselových motorů „bavorských motorů“, – komentuje specialista. — Jeho výroba byla ukončena až v roce 2013. Mimochodem, tento motor byl instalován nejen na BMW. Snížený na 150 koní. S. Verze 2,5 litru byla instalována na Opel Omega B několik let. Třílitrová verze byla používána na Range Rover 3.

Motor BMW M57 byl několikrát modernizován. Nejvýraznější změny nastaly v roce 2005, kdy se blok tohoto vznětového motoru začal odlévat z hliníku a změněna byla i hlava válců, která dostala nové vačkové hřídele a větší sací ventily a palivový systém Bosch přešel na piezo vstřikovače. Špičkové verze se dvěma turbodmychadly se zdvihovým objemem 3 litry produkovaly 286 koní. S. a točivý moment 580 Nm.

O spolehlivosti tohoto motoru nejsou žádné otázky. Majitel nebo kupující však musí věnovat pozornost vířivým klapkám. S největší pravděpodobností budou odstraněny. Pokud ne, měli byste zkontrolovat sací potrubí, zda se pod sacími klapkami nezamlžuje, a také poslouchat motor při volnoběhu: sací potrubí by nemělo chrastit. Rachotivý zvuk naznačuje, že se jedna nebo více klapek chystají uvolnit a vlétnout do motoru, kde skončí mezi písty a ventily a způsobí fatální poškození motoru.

Také pozdější a nejvýkonnější verze motoru M57 nebo motory na „zločipu“ mohou vyžadovat výměnu řetězů kvůli natažení. Životnost řetězů u raných verzí vznětových motorů BMW snadno přesahuje 500 tisíc kilometrů a u pozdějších motorů může být při ujetých kilometrech až 300 tisíc kilometrů nutná pracná výměna rozvodových řetězů i řetězu olejového čerpadla. O problémech s tímto motorem jsme napsali samostatný článek.

Auto.Online v Telegramu: dopravní situace a jen ty nejdůležitější zprávy

Je k tomu co říct? Napište našemu telegramovému robotovi. Je to anonymní a rychlé

Přetisk textu a fotografií Onlíner bez svolení redakce je zakázán. [email protected]

Velmi jsme se snažili a nakonec jsme udělali to, co nás naši předplatitelé již dlouho žádali: sestavili jsme naše hodnocení deseti spolehlivých naftových motorů, které se vyznačují spolehlivostí a životností. Tyto motory jsou v naší oblasti široce používány a navíc jen zřídka vyžadují opravy.
Všechny vznětové motory uvedené v hodnocení jsou vybaveny palivovým systémem Common Rail. Pojďme se na jednotlivé motory krátce podívat a pro ty, kteří chtějí vědět podrobněji, jsme již natočili video a napsali recenzi na všechny popisované pohonné jednotky.

První místo: BMW M57

BMW M57 bylo propuštěno v roce 1998, liší se objemem o 2,5-3 litry. Prošel mnoha změnami – například v roce 2005 se jeho blok začal vyrábět z hliníku, měnila se hlava válců, palivová soustava začala pracovat na piezo vstřikovačích.
Motor je extrémně spolehlivý; pozor jen na vířivé klapky – nejčastěji jsou demontované. Pokud ne, musíte zkontrolovat sací potrubí, abyste zjistili, zda se pod sacími klapkami nezamlžuje. Musíte také zkontrolovat motor, zda sací potrubí chrastí na volnoběh. Pokud to chrastí, pak je problém ve ventilech – mohou se uvolnit a vletět do motoru, poté se dostanou mezi písty a ventily. Výsledkem je porucha motoru.
Také ve vysoce výkonných verzích motoru M57, stejně jako v motoru „zlý čip“, je řetěz natažen. Ale jeho životnost je asi 500 tisíc kilometrů, na pozdějších motorech náročných na práci – po 300 tisících kilometrech.
Na recenzi této pohonné jednotky se podíváme zde:

Potřebujete smluvní motor BMW? Objednejte si jej z katalogu AutoStrong.

Druhé místo: Volvo D5

Motor je v pohodě, vyvinuli ho specialisté Volvo. Bavíme se o pětiválcovém dieselu ze Švédska, který s diesely PSA/Ford pro Volvo nesouvisí.
Výroba motoru začala v roce 2000 a trvala 15 let. Objem 2,0 nebo 2,4 litru, výkon – 136-230 hp.
Motory mají čtyři ventily na válec, ozubený řemen v rozvodu, výměna je nutná po 120 tisících kilometrech. Pohonná jednotka nemá žádné větší problémy, ale u vznětových pětiválcových motorů Volvo, které se vyráběly od roku 2007 do května 2010, je třeba zkontrolovat upevňovací řemen a jeho válec – byly vyměněny v rámci záruky. Vlivem vadného válečku se může řemen zatáhnout pod plastovou rozvodovou skříň, kde se může dostat pod rozvodový řemen, čímž se písty a ventily potkají.
Podívejte se na motor zde:

Smluvní motor Volvo si můžete objednat z katalogu AutoStrong.

Třetí místo: Peugeot 2.0 HDI (DW10)

Motor byl vydán v roce 1998 společností PSA. První model dostal osmiventilovou hlavu válců a v roce 2003 se začaly vyrábět šestnáctiventilové motory.
Ozubený řemen pravidelně vyžaduje výměnu – každých 120 tisíc kilometrů. Bloky válců jsou vyrobeny z litiny.
První osmiventilové modely jsou jednoduché a spolehlivé, potíže mohou nastat pouze u palivového systému Siemens, ale to je vzácné. Šestnáctiventilové motory také jen zřídka selžou: potíže může způsobit mezihřídelový rozvodový řetěz a po nekvalifikované výměně palivového filtru dojde k poruše palivového systému Siemens. Pokud používáte špatnou motorovou naftu, alternativní zařízení Delphi bude vyžadovat opravu. Jiné problémy s motorem nejsou.

Zde se podíváme na demontáž těchto motorů:

Potřebujete ojetý motor Peugeot a Citroen? Objednejte si je od AutoStrong.

Čtvrté místo: Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)

Specialisté Honda vydali svůj vlastní dieselový motor teprve v roce 2003. Ale dopadlo to skvěle: žádné problémy nenastaly ani s hliníkovým blokem! U motoru 2.2 i-CDTi (N22A1) je spolehlivý i rozvodový řetěz: po ujetí 300 tisíc kilometrů bude nutné jej vyměnit.
Pohonná jednotka využívá palivové zařízení Bosch, díky čemuž je zřídka nutné opravovat vstřikovače nebo vstřikovací čerpadla.
Podívejte se na motor zde:

V katalogu AutoStrong si objednáte smluvní motor Honda.

Páté místo: Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

OM611 a OM646 se příliš neliší – rozdíly jsou pouze mezi palivovým systémem a nástavci. Oba jsou spolehlivé a bez výrazných vad. Palivový systém Bosch zřídka vyžaduje opravy: například životnost dvouřadého rozvodového řetězu je více než 500 tisíc kilometrů. Některé modely mají vířivé klapky, které rozrušují otvory sacího potrubí.
Ale pokud je s motory Mercedes málo problémů, pak řidiči, kteří si koupili dodávky a autobusy Sprinter, nemohou tyto pohonné jednotky označit za spolehlivé: jejich ložiska se opotřebovávají nebo se otáčejí, což vede k selhání motoru. Stojí za to připomenout, že vznětové motory nemají rády jízdu s přetížením a zrychlování pod tlakem.

Podívejte se na motory zde:

Šesté místo: Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI

Tento motor jsme nemohli nezmínit. „Italský“ 1.9 CDTI byl uveden na trh v roce 1997 a stal se prvním sériově vyráběným dieselovým motorem pro cestující se systémem Common Rail. První modely dostaly 2 ventily na válec a nebyly tam žádné hydraulické kompenzátory. V roce 2002 byly uvedeny modely se čtyřmi ventily na válec a hydraulickými kompenzátory v jejich pohonu.
Motory se vyznačují litinovým blokem a výměna rozvodového řemene je nutná každých 120 tisíc kilometrů. Výkon 80-130 hp pro osmiventilové pohonné jednotky, pro šestnáctiventilové – 120-170 k.
Vznětový motor o objemu 1,9 litru vyžaduje opravy jen zřídka, zato šestnáctiventilové verze mají problematické vířivé klapky. Odlétá z nich obecný tah pohonu, načež se tlumiče stanou neovladatelné.
Na recenzi tohoto motoru se podíváme zde:

Objednejte kontaktní motory pro Fiat, Alfa Romeo a Opel od AutoStrong: poskytneme 30denní záruku.

Sedmé místo: Renault 2.0 dCi (M9R)

Vyšlo v roce 2006. Výkon motoru 90-180 koní – jednoduché, s jednořadým rozvodovým řetězem a turbínami s proměnnou geometrií. Aby motor správně fungoval, stačí vyměnit olej každých 15 tisíc kilometrů, používat vysoce kvalitní olej a po ujetí 300 tisíc kilometrů dávat pozor na cizí zvuky vycházející z motoru: chrastění a trhavé starty signalizují, že rozvodový řetěz je natažený.

Podívejte se na recenzi motoru zde:

V katalogu demontáží aut si objednáte motor Renault s 30denní zárukou.

Osmé místo: Nissan 2.2 DTi/dCi (YD22DDT)

V roce 1998 byl uveden na trh motor Nissan 2.2 DTi / dCi (YD22DDT), jehož rané modely obdržely přímé vstřikování pomocí distribučního vstřikovacího čerpadla Bosch VP44 a od roku 2001 se vyrábějí pohonné jednotky Common Rail založené na zařízení Denso.
Motor je dobrý a dlouho vydrží, pokud koupíte kvalitní palivo. Motor má dva rozvodové řetězy, které se natahují po 200 tisících kilometrech. Jsou známy i případy přerušení obvodu.
Tento dieselový motor se vyznačuje absencí hydraulických kompenzátorů v pohonu ventilů, proto je třeba každých 8-10 let kontrolovat tepelné vůle.
Podívejte se na recenzi motoru Nissan 2.2 DTi zde:

Motor Nissan si vyberete a objednáte v katalogu AutoStrong-M: dodáváme po celém Rusku, Bělorusku a Kazachstánu.

Deváté místo: Kia 1.5 / 1.6 CRDi (D4FA / D4FB)

Tento 1,5litrový vznětový motor je součástí rodiny motorů „U“. Zahrnovalo pět dieselových motorů o objemu 1,1-1,7 litru. Byly vyvinuty pro evropské modely Kia a Hyundai.

Řada dieselových motorů je vyrobena na bázi litinového bloku válců, mají čtyři ventily na válec, pohon rozvodového řetězu a palivový systém Bosch s elektromagnetickými vstřikovači. Téměř všechny verze motoru dostaly turbíny s proměnnou geometrií.

Palivový systém lze nazvat spolehlivým a je také opravitelný. K motoru nejsou žádné zvláštní připomínky, stačí si pamatovat, že rozvodový řetěz se často natahuje a šustí jak po najetí 80 tisíc kilometrů, tak po 200 tisících kilometrech.

Podívejte se na recenzi tohoto motoru zde:

Objednejte si smluvní motor od Kia a Hyundai v katalogu AutoStrong: dodáme po celém Rusku, Bělorusku, Kazachstánu a poskytneme také 30denní záruku.

Desáté místo: Toyota 2.0/2.2 D-4D

Naše hodnocení uzavírá motor Toyota 2.0 / 2.2 D-4D. Probojovat se do žebříčku první desítky byl pro něj oříšek: do roku 2009 se motor vyráběl s vadným těsněním hlavy válců – bylo proražené.
Pohon rozvodu má spolehlivý rozvodový řetěz. Dobrý je i palivový systém Denso: stačí používat originální filtr a pravidelně ho měnit (spolu s olejovým).
Podívejte se na recenzi motoru Toyota 2.2 D-4D zde:

Potřebujete motor Toyota se zárukou? Vyberte si ji v katalogu AutoStrong!