Od palivové účinnosti po životnost odpružení a daňové sazby. Co ovlivňuje hmotnost auta?

Ano, u nás sazba přepravní daně závisí na hrubé hmotnosti uvedené v osvědčení o registraci, takže každý kilogram navíc může být významný. No a co ovlivňuje hmotnost z technického hlediska? A na čem to závisí?

6. září 2021 4:00

Fotky autora a producentů

Rozdíl je stovky kilogramů

Pro začátek existuje několik různých hmotnostních charakteristik, které se od sebe výrazně liší.

Pohotovostní hmotnost zahrnuje hmotnost nejen samotného vozu, ale i všech naplněných technických kapalin (oleje, nemrznoucí kapalina, palivo), standardního nářadí a rezervního kola. Tato charakteristika navíc zahrnuje hmotnost řidiče (75 kg). Pouze cestující a náklad se neberou v úvahu, protože to se jim stane celková (maximální přípustná) hmotnost.

Existuje ale i tzv suchá hmotnost – bez technických kapalin, s přihlédnutím k hmotnosti řidiče atd. Rozdíl s pohotovostní hmotností i osobního vozu může dosahovat 150-200 kg, u užitkových vozů to může být i více než půl tuny.

Jeden model, různé parametry

Nosnost vozidla (užitečné zatížení) určeno podle nejjednoduššího vzorce: celková hmotnost mínus pohotovostní hmotnost. Můžete si tedy snadno spočítat, kolik si toho můžete vzít na palubu auta. Hlavní věc je použít data, která se týkají konkrétně vaší úpravy.

Faktem je, že stejný model může mít v závislosti na verzi různé vlastnosti. Vezměme si například Peugeot 308 druhé generace, který je mezi námi nyní tolik oblíbený. U verze 1.6 HDI (120 k) s manuální převodovkou je pohotovostní hmotnost 1185 kg, celková hmotnost 1780 kg. To pokud se bavíme o hatchbacku, ale u kombi je potřeba přidat dalších 15 kg. Každopádně kromě řidiče převezete 595 kg, ať už cestující nebo náklad. Pokud ale vezmeme verzi 2.0 HDI (150 k), pak je to 1290, respektive 1870 kg a užitečné zatížení bude pouze 580 kg.

A to bude případ všech výrobců. Úpravy stejného modelu se budou lišit pohotovostní a celkovou hmotností, protože mají jiné motory, převodovky, brzdy, řízení – a to vše má vliv. Navíc se údaj často uvádí v rozmezí 50-100 kg s přihlédnutím k výbavě, protože stejná klimatizace nebo elektrické střešní okno přidává kila navíc.

V Bělorusku jsou sazby daně z dopravy vázány na celkovou hmotnost vozidla, takže tento parametr může mít zásadní význam. Psali jsme na toto téma nedávno, takže se nebudeme opakovat. Zde jen poznamenáváme, že při výběru vozu je třeba si uvědomit, že různé úpravy mohou mít různou celkovou hmotnost a u „hraničních“ charakteristik (řekněme „vidlice“ je v rozmezí 1480–1560 kg) existuje riziko že se můžete „dostat“ k vyšší daňové sazbě.

Co ovlivňuje hmotnost?

Na tuto otázku jsme částečně odpověděli: vliv má i další vybavení a hluková izolace, nemluvě o „hardwaru“ – převodových prvcích, pohonné jednotce a karoserii. Mezitím se s každou generací vůz zpravidla zvětšuje, karoserie se zvětšuje jak co do velikosti, tak síly, objevují se další komfortní a bezpečnostní systémy a v posledních letech se ubírá směr k hybridizaci, což také znamená další hmotnost. . „Závody ve zbrojení“ vedou ke zvýšení výkonu a v důsledku toho jsou brzdy silnější a kola musí být větší. To vše samozřejmě s sebou nese nárůst hmoty.

Vezměte si například Opel Astra. U generace G byla pohotovostní hmotnost (hatchback, 1.4, manuální převodovka) 1060 kg, celková hmotnost 1605 kg. Astra H už vážila 1155, respektive 1705 kg. Astra J – 1300 a 1870 kg. Ale Astra K „šla na dietu“ – 1278 a 1820 kg. A to je také trend: výrobci se snaží snižovat hmotnost používáním modernějších technologií a lehkých materiálů.

Je vzácné, že se moderní karoserie obejde bez pevných a ultrapevných slitin (používají se nejen ke zvýšení tuhosti, ale u mnoha modelů také ke snížení hmotnosti, vnější prvky karoserie jsou vyrobeny z hliníku nebo plastu); Mnoho dalších dílů, ať už se jedná o součásti karoserie, motoru nebo podvozku, se však nyní vyrábí také z lehkých materiálů, což v součtu ušetří desítky kilogramů.

Odlehčené jsou i části odpružení a brzd, ale ve větší míře za účelem snížení neodpružené hmoty, protože na tom závisí jízdní výkon (ovladatelnost, jízdní komfort).

Co ovlivňuje hmotnost?

Samozřejmě na tom závisí jak dynamika, tak spotřeba paliva. Ale nejen to. Hmotnost ovlivňuje také zpomalení (těžší auto potřebuje výkonnější brzdy), ovlivňuje ovladatelnost a stabilitu (více níže) a jednoduše ovlivňuje životnost mnoha komponentů, počínaje motorem, převodovkou, převodovkou a konče díly zavěšení a řízení .

Není náhodou, že v závislosti na instalovaném motoru, převodovce a typu karoserie lze použít pružiny, tlumiče, stabilizátory a brzdy různých vlastností. V souladu s tím je při nákupu náhradních dílů důležité vybrat díly, které vyhovují vaší konkrétní úpravě vozidla.

V souladu s tím je třeba při plném naložení automobilu a ještě více při nadměrném přetížení automobilu pochopit, že nyní se jeho chování na silnici změní. Zhorší se dynamika zrychlení (což znamená, že předjíždění na dálnici bude obtížnější), prodlouží se brzdná dráha, auto se stane inertnější v reakcích a v zatáčkách se bude více kutálet a na kluzkém povrchu bude snazší vyprovokovat drift nebo smyk. S ohledem na to byste měli upravit svůj styl jízdy a udělat si větší rezervu při potenciálně nebezpečných manévrech.

Otázka distribuce

Vraťme se k manipulaci. Je ovlivněna nejen hmotou samotnou, ale také jejím rozložením, zejména umístěním těžiště, protože čím vyšší je tento bod, tím větší náklon, horší stabilita v zatáčkách, tím větší riziko převrácení pod vlivem dalších negativních faktorů. Umístění těžiště také ovlivňuje rozložení hmotnosti, což ovlivňuje charakter ovládání a řízení (může být neutrální, nadměrné nebo nedostatečné).

Zde je několik příkladů. U sportovních vozů ovlivňuje změnu jízdních vlastností i základní spotřeba paliva, takže podstatnou roli hraje tvar a umístění nádrže. V konvenční technologii to není tak důležité, ale instalace dalšího vybavení může vést k posunu těžiště.

Například u hybridů je trakční baterie obvykle umístěna nad zadní nápravou, což znamená pohyb těžiště. S tím ale výrobce počítá a negativní důsledky nějak kompenzuje například překonfigurováním podvozku.

Přepnutí na plyn ale znamená vzhled těžkého válce, který bývá umístěn buď nad zadní nápravou v kufru, nebo v zadním převisu ve výklenku rezervního kola. I zde dochází k posunu těžiště, ale pokud se nejedná o tovární verzi, tak se změny v designu vozu nijak neupravují. Výsledkem je, že na kluzkém povrchu bude takový vůz pravděpodobně vykazovat větší přetáčivost než původně.

Nebo zde je další příklad – velký střešní nosič, který pojme 50 kg nákladu. V tomto případě se také těžiště posune nahoru, což negativně ovlivní stabilitu vozu. Jeho chování v zatáčkách se opravdu změní. Při vytváření modelu však výrobce tento vývoj událostí zohlednil a počítal s velkým zatížením střechy. Pokud tedy nepřekročíte povolené zatížení, nebude to mít žádné následky. Přetížení už má ale na svědomí řidič.

A pojďme se samostatně dotknout rozložení hmoty podél os. Každý jistě slyšel o optimálním poměru 50:50, o který se snaží výrobci ovladatelně „zajímavých“ vozů. K tomu jsou připraveni přesunout pohonnou jednotku blíže k základně, poslat převodovku na zadní nápravu (pamatujte na schéma transaxle), přesunout těžkou baterii do kufru.

Nejjednodušší způsob, jak dosáhnout rovnoměrného rozdělení, je s klasickým uspořádáním (motor vpředu, pohon na zadní nápravě), stejně jako s centrálním uspořádáním motoru. Vozy s pohonem předních kol, zejména hatchbacky, mají obvykle příliš velkou hmotnost na přední nápravě a nedostatečnou na zadní nápravu. A v supervozech s motorem vzadu funguje motor, zavěšený za zadní nápravou, ve skutečnosti jako kyvadlo, díky čemuž je vůz příliš náročný na chování řidiče v zatáčce. Jízdní charakter samozřejmě upravují parametry podvozku a nastavení odpružení, ale důležitou roli v této věci stále hraje rozložení hmotnosti.

Elektromobily jsou jiné

Ano, elektrické vlaky jsou znatelně těžší než běžné vozy. A pokud vznikne model EV na bázi vozu se spalovacím motorem, pak tradiční omezení uspořádání znamenají i kompromis v rozložení hmotnosti, protože najít optimální místo pro trakční baterii není tak snadné.

Další věcí jsou elektromobily vytvořené od nuly, kde je umístění baterie, elektromotorů a silové elektriky rozvrženo již ve fázi návrhu. Zde sice bude hmota velká, ale hned se úspěšně rozloží, v případě EV jsou možnosti rozložení mnohem širší; Rozložit radiátor po celé podlaze? Žádná otázka! Umístěte motory přesně na nápravy? Prosím! Ve výsledku je celkem snadno dosažitelných notoricky známých 50:50 neboli maximálně snížené těžiště.

Auta pro analýzu v databázi reklam Automotive Business

Máte zajímavé téma, fotku nebo video? Pošlete ho našemu chatbotovi!