Motory Audi – zdroje, problémy a neduhy

Automobily Audi patří mezi nejžádanější zástupce sekundárního trhu. Důvodů tohoto zájmu je několik: vysoká odolnost mnoha modelů, příjemná povrchová úprava, dobrá výbava a vynikající technické údaje. Při výběru ojetého „auta s kroužky“ byste ale měli být opatrní.

Za prvé, nízké ceny jsou často předzvěstí najetých kilometrů nebo skrytých závad. Za druhé, náhradní díly a opravy jsou často drahé. I když se nic nerozbije, náklady na údržbu budou vysoké. Zároveň s růstem třídy Audi exponenciálně rostou náklady na vlastnictví.

Zatímco údržba Audi A3 není tak nákladná, Audi A6 se může ukázat jako neúnosné. Je to všechno o sofistikovanějším odpružení, elektronice a těsně nabitém motorovém prostoru.

Benzínové i vznětové motory mohou generovat nečekaně vysoké náklady. Mezi benzínovými jednotkami nastal průlom v roce 2007. Pod kapotu Audi si pak našly cestu 1.4, 1.8 a 2.0 TFSI. Současně se začaly objevovat četné problémy: rozvodový řemen selhal, začala spotřeba oleje a písty byly zničeny. V6 se pokazil o něco dříve, když byla rychlá a robustní 2.4 nahrazena 2.4 FSI.

Stejně složitý příběh má i dieselová větev. Příkladem toho je úspěšný 1.9 TDI a neúspěšný 2.5 V6 TDI (jehož nejnovější verze např. BAU byly již od tohoto nedostatku prakticky osvobozeny). Pak přišel nepovedený 2.0 TDI PD s pumpou-vstřikovači a slušný 3.0 TDI V6. Později byl 2.0 TDI PD nahrazen vylepšeným 2.0 TDI CR se systémem vstřikování Common Rail.

Benzínové motory

1.6 8V – nízké provozní náklady

Od 1,6litrového atmosférického benzínového motoru nečekejte dobrou dynamiku a hospodárnost. Audi A3 s 1.6 8V je však nejlevnější Audi na údržbu. Kdo má rád dynamickou jízdu, měl by se od aut s takovým motorem držet dál.

Tento motor najdeme pod kapotou Audi A3 (1. a 2. generace) a A4 (B5 a B6). To bylo také široce používáno v jiných vozidlech koncernu VW. Rozumně dobře jezdí jen první A3, která váží něco málo přes tunu. Audi A4 B6 je na 1.6 moc těžké. Za nevýhodu je třeba považovat i spotřebu paliva. 9 litrů na 100 km se zdá na průměrnou dynamiku neúměrně vysoké.

V době složitých motorů je to však jediný agregát, který zaručuje nízké provozní náklady. Mezi typické závady lze zaznamenat pouze selhání zapalovacích cívek a znečištění škrticí klapky. Nic drahého. Výměna rozvodového řemene? Montáž plynových zařízení? Levněji už nezlevní, zvlášť při srovnání s motory s přímým vstřikováním a pohonem rozvodovým řetězem.

Motor využívá hliníkové tělo a hlavu. Klikový hřídel nese pět ložisek a přívod paliva zajišťuje vícebodové (distribuované) vstřikování. Vačkový hřídel je umístěn v hlavě válců.

– dobře snáší zavedení plynového zařízení;

– nízké náklady na auto.

– špatná dynamika (obtížné předjíždění, zvláště v případě A4);

— poměrně vysoká spotřeba paliva.

1.8 Turbo – výkonný a spolehlivý

1,8litrový přeplňovaný motor stále stojí za úvahu. Je odolný a jeho oprava je poměrně levná. Oceňována je i možnost ladění.

1.8 T poskytuje slušný výkon a rozumnou spotřebu paliva. Jedná se o jeden z prvních turbomotorů, který se stal široce používaným. Najdeme ho nejen v Audi, ale také ve Volkswagenu, Škodě a Seatu. Motor byl dokonce používán v průmyslu.

Jednotka má litinový blok, klikový hřídel z kované oceli a hliníkovou hlavu válců s 20 ventily (3 vstupní a 2 výstupní na válec). K pohonu jednoho vačkového hřídele slouží ozubený řemen a druhý hřídel je s prvním spojen krátkým řetězem. Turbína KKK nemá žádné pohyblivé lopatky (pevná geometrie) a vstřikování paliva je distribuované. Blok v „suchém stavu“ váží cca 150 kg.

Brzy se ukázalo, že 1.8 Turbo má velký potenciál. Ve výrobě byl vybaven výkonem 240 koní, ale při ladění bez problémů snese boost na 300 koní. Samozřejmě v případě vyladěného agregátu byste měli být více ostražití, protože může být již opotřebovaný.

Ke sportovní jízdě však turbomotor častěji nesloužil. Za normálních podmínek auto s takovým motorem spotřebuje od 9 do 14 litrů na 100 km.

S věkem byla objevena řada nedostatků (rozvodový řemen a termostat), jejich odstranění však nevyžaduje velké náklady.

– dobrý kompromis mezi výkonem a spotřebou paliva;

— dostupnost a dostupnost náhradních dílů;

– široký výběr na trhu.

— několik nepříjemných typických závad u starých vozů s vysokým počtem najetých kilometrů (spotřeba oleje a poruchy rozvodového řemene).

— Audi A4 B5, B6 a B7.

2.4 V6 – pouze do roku 2005

Navzdory nástupu stále výkonnějších přeplňovaných řadových čtyřválců, fanoušci Audi stále preferují atmosféricky plněné benzínové V6, zejména v dřívějších verzích. Samozřejmě nepočítejte s nízkou spotřebou paliva – minimálně 10 litrů na 100 km. Ve městě budete muset počítat i s 20 litry. Ale cesta se bude zdát příjemná.

Mezi oběma generacemi 2,4litrového motoru je nutné jasně rozlišovat. Mají stejný objem a rozměry, ale byly modernizovány v roce 2004. Před modernizací byl blok litinový a hlava měla 30 ventilů (5 na válec). Později se blok stal hliníkovým, počet ventilů se snížil na 24, objevilo se přímé vstřikování a rozvodový řetěz.

Nejnovější inovace nás zklamaly. Díky systému přímého vstřikování (FSI) se již po pár desítkách tisíc kilometrů začaly na ventilech hromadit karbonové usazeniny. Vyskytly se problémy s napínákem rozvodového řetězu a malým sítkovým filtrem v mazacím systému. Úplné ignorování hluku často vedlo k přeskakování řetězu a vážnému poškození. V roce 2008 Audi opravilo zranitelnost rozvodového řemene, ale motor nezvládl tlak čtyřválcových turbomotorů.

– vysoká spolehlivost (pouze před aktualizací);

— verze s distribuovaným vstřikováním snadno snášejí instalaci zařízení LPG.

— omezený smysl pro instalaci zařízení LPG v aktualizované verzi FSI;

– drahé poruchy rozvodového řemene (FSI);

– poměrně vysoká spotřeba paliva.

1.4 TSI/TFSI (EA111)

1.4 TSI vyhrál 9 titulů Motor roku v kategorii 1,0-1,4 litru (v letech 2006 až 2014) a také Mezinárodní motor roku v letech 2009 a 2010. Za zmínku stojí, že nejvyšší titul získala verze s dvojitým přeplňováním (turbodmychadlo a kompresor). Oceňována však byla i verze pouze s turbodmychadlem.

Zpočátku motor 1.4 TSI (debut v roce 2006) získal mnoho pozitivních recenzí. Malý, vysoce posílený motor měl rozumnou spotřebu paliva a dobrý výkon. Ano, při dynamické jízdě spotřeba paliva zdaleka nebyla nízká, ale to je typické pro většinu downsizingových motorů. To však není to nejhorší.

1.4 TSI má řadu problémů s životností. Rychle to vzdal například rozvodový řetěz a napínák řetězu. Selhal fázový regulátor, nefungovala řídicí elektronika a vstřikovače.

Největší problémy postihly vícenásobně oceněnou verzi s dvěma turbodmychadly, kdy se porouchaly písty a pístní kroužky a selhala elektromagnetická spojka mechanického kompresoru.

V roce 2012 byl představen modernizovaný motor 1.4 TSI řady EA211 (s pohonem rozvodového řemene), který získal pozitivní hodnocení pro svou odolnost.

– relativně nízká spotřeba paliva.

— rozvodový řetěz s krátkou životností a jeho napínák;

– problémy s písty u verze s dvěma turbodmychadly.

Dieselové motory

<strong>1.9 TDI – odolný a ekonomický</strong>

Jedná se o nejznámější vznětový motor posledních let. I postarší Audi s 1.9 TDI stojí za úvahu – pevná konstrukce a levné opravy.

1.9 TDI – legendární motor. Vyráběl se od roku 1991 a byl mnohokrát modernizován. Uplatnění našel v mnoha dalších vozidlech koncernu VW.

Verze s výkonem 90 koní s palivovým vstřikovacím čerpadlem rozdělovače je považována za nejspolehlivější a nejlevnější na provoz a opravy. Motor má jednoduchou konstrukci, turbínu s konstantní geometrií a jednohmotový setrvačník.

Ano, drobné problémy se občas vyskytnou. Například s ventilem recirkulace výfukových plynů, měřičem průtoku vzduchu a palivovým čerpadlem. Ale ve většině případů nejsou chyby způsobeny konstrukčními nedostatky nebo špatnou kvalitou, ale značným stářím a vysokým počtem najetých kilometrů.

V mladších a výkonnějších verzích 1.9 TDI je více řešení, která mohou dělat problémy. Hovoříme o turbíně s proměnnou geometrií, dvouhmotovém setrvačníku, vstřikovačích čerpadel a DPF. I tyto verze se však ve srovnání s naftovými motory jeví v příznivějším světle.

Výjimkou je verze 2006-2008 BXE, která si našla cestu například pod kapotu Audi A3 druhé generace. Je známo mnoho případů otáčení ložisek po 120-150 tisíc km.

– nízká spotřeba paliva.

– mnoho opotřebovaných exemplářů (motor byl instalován do roku 2009 a od roku 2004 byl postupně nahrazen dvoulitrovým turbodieselem);

— nízká pracovní kultura: hluk a vibrace, zejména po nastartování studeného motoru.

— Audi A3 I (8L) a II (8P);

2.0 TDI CR – konečně je vše v pořádku

Dvoulitrový diesel je hlavním motorem pro většinu modelů Audi. Od roku 2 používá vstřikovací systém Common Rail.

Konstrukční nedostatky 2.0 TDI se vstřikovači čerpadlo-vstřikovače přiměly inženýry Volkswagenu k důkladné modernizaci. Změna způsobu stravování je nejdůležitější nová věc. Aktualizovány byly také písty, byly odstraněny problémy s pohonem olejového čerpadla a byla instalována nová hlava válců a vačkové hřídele. Díky tomu se výrazně zlepšila odolnost motoru, ale objevily se i některé nevýhody.

Při koupi Audi s motorem 2.0 TDI byste si měli ověřit historii vozu. Často se jednalo o levné a ekonomické verze zakoupené pro komerční nebo firemní garáže. Mají obrovský počet najetých kilometrů a nebyly vždy dobře udržované.

Typické závady postihují dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo. Piezoelektrické vstřikovače zde selhávají o nic častěji než u konkurence. Naštěstí se dají opravit. V rámci servisní akce výrobce vyměnil vysokotlaké potrubí.

– dobrý výkon s přijatelnou spotřebou paliva;

– dobrá životnost (zejména ve srovnání s 2.0 TDI PD);

– široká škála verzí.

– nákladná údržba (složitá konstrukce a drahé náhradní díly);

— značný počet najetých kilometrů u mnoha výtisků, navzdory jejich relativně nízkému věku.

3.0 TDI – pro náročné

Vysoký výkon a dynamika nejsou jedinými přednostmi 3.0 TDI. Proto jej mnoho lidí s radostí volí, a to i přes poměrně vysoké náklady na údržbu.

3-litrový turbodiesel byl navržen tak, aby napravil špatnou pověst, kterou utrpěly dieselové motory Audi V6 s 2.5 TDI V6. 3.0 TDI si vysloužil respekt nejen svým výkonem, ale také odolností. Blok, hlava válců a klikový mechanismus se ukázaly jako velmi pevné. Na válec jsou 4 ventily a jeden piezoelektrický vstřikovač.

Problémy se týkají především vybavení. Nejčastěji se setkávají s rozvodovým pohonem, jehož výměna je poměrně drahá. Do roku 2011 se používaly 4 řetězy a poté dva. Hnací řetěz je umístěn na straně převodovky. Pro jeho výměnu je nutné demontovat motor.

Klapka sacího potrubí (jsou k dispozici opravárenské sady) a DPF nemají nedostatky. Motor je neustále vylepšován a v pozdějších verzích jsou závady mnohem méně časté.

– vysoká pracovní kultura;

– nízká spotřeba paliva;

– dobrá životnost mnoha částí motoru.

— drahé opravy rozvodového řemene, sacího potrubí a závad DPF;

– mnoho exemplářů na trhu má vysoký kilometrový nájezd a diskutabilní technický stav.

Riskantní volba!

Nabídka Audi zahrnuje motory, které jsou skvělé teoreticky, ale v praxi jsou bolestně zklamáním. Zejména je třeba zmínit první generaci 1.4 TFSI s problematickým pohonem rozvodového řetězu. V současné době se používá spolehlivější verze s pohonem ozubeným řemenem.

Motory 1.8 a 2.0 TFSI s kódovým označením „EA888“ lákají vysokým výkonem. Trpí však vysokou spotřebou motorového oleje. Problémy jsou také s turbínou, vačkovými hřídeli a elektronikou.

I mezi dieselovými agregáty se najdou černé ovce. Například Audi A2 bylo vybaveno 1.4 TDI s pumpou-vstřikovači. Problémem je vznik vůle klikového hřídele, jejíž odstranění je ekonomicky nepraktické. 2.0 TDI PD je proslulý praskáním hlavy válců a špatnou životností výbavy. 2.5 TDI V6 trápí četné problémy s rozvodovým řemenem, stejně jako s mazacím a palivovým systémem.

Závěr

Nákup Audi býval jednodušší – motory zaručovaly hladký chod. V současné době je potřeba dávat pozor na verzi. Spolu se skutečně povedenými motory se našly i ty, za které by se konstruktéři měli stydět. Současně bude i poměrně spolehlivý moderní motor nákladný na údržbu a servis.