Jak prodloužit životnost CVT a jak spolehlivý je tento typ převodovky? — JNI MOTORS na DRIVE2

Na všech klubových fórech se vedou velmi bouřlivé diskuze o výhodách a nevýhodách bezestupňových převodovek CVT. Jsou většinou napomínání, označováni za slabé, nespolehlivé atp.

To vše není pravda. Ve skutečnosti je to dnes vynikající design a pokud se nevyskytuje žádná technologická závada (profil zubu na diferenciálu), kvůli které po 6-10 31 km začalo „řvát“ na NISSAN XTRAIL T31 prvních let výroby, není v nich žádná konstrukční vada. Proč předčasně selhávají – nesprávná obsluha. Majitel vozu se nechce učit, jak ho správně ovládat, ale auto je nové, konstrukčně nové. Když se v roce 2008 objevil NISSAN XTRAIL TXNUMX, kdo četl uživatelskou příručku v ruštině? No, nikdo – nikdo to nepotřeboval. Co si mám přečíst zítra si koupím další? Jenže přišla krize a nejenže se nedalo koupit nový, ale ten starý bylo potřeba udržovat. Zde začíná pročesávání internetu při hledání magie (převodovka prokluzuje, nejsou peníze na nákup nové). A co kouzlo ukazuje – vše při starém, oprava na prodej a vyhození auta do jiných rukou co nejrychleji. Ukazuje se, že nikdo neposkytuje záruky na opravy, a pokud ano, pak s takovými omezeními jízdy – přísnějšími než prodejci. A tyto boxy vydrží po opravě půl roku – až do první vlny veder v létě.

Uvedu pár příkladů – XTRAIL T31, jehož majitelem je velký srdcař, vytahoval ve vesnici auta Zhiguli a Moskvič z bláta a sněhu, odtahoval je, dokonce táhl UAZ – ale nevytáhl. A co se stalo s jeho převodovkou po 63 tisících km? Přesně tak, rozpadlo se to. A auto je nové ze showroomu. No, je to tvoje chyba, převodovku nemůžeš tak přetěžovat, nemá nízký převod, veškerá zátěž je na CVT – to nepřežije.

Dalším případem je NISSAN TEANA J32 – měnil jsem olej při 40tis km, ale neresetoval počítadlo stárnutí v řídící jednotce – po 20tis km začala CVT padat do nouzového režimu. Kdo věděl, že při výměně oleje musíte tento parametr resetovat skenerem? Nevěděli přesně, kde je vyměnili, ale navrhli vyměnit filtry hned, zvláště tento, jemný filtr, který je v mazacím a chladicím systému, je podle jejich názoru důležitý.

Někteří lidé opravdu věří, že štěstí přijde okamžitě a CVT „odjede“. Jo – už to půjde, v zásobníku je také indikátor: foto 2

Tito dva „ježci“ na magnetech sdělují majiteli, že už dorazil. Co tedy dělat? Vyměnit olej a filtry nebo neměnit? Toto je řečnická otázka a odpověď zní: „Řiďte jako lidská bytost, jinými slovy dodržujte pokyny. To znamená, že musíme přestat závodit s moderními auty, potápět je bahnem, klouzat v závějích, tahat tuny stavebního materiálu na chatu, připojovat přívěs k nešťastnému QASHKAI – na to nejsou určeny.
Zde je majitel NISSAN QASHKAI s najeto 32 tisíc km za tři roky, dva týdny před koncem záruky jel k dealerovi NISSAN – udělat vše. Jinými slovy, proveďte co nejúplnější údržbu. Prodejci se pokusili a provedli určitou údržbu s výměnou olejů a spotřebního materiálu. O dva týdny později majitelovo auto zastaví, z pod kapoty vyteče kýbl oleje – dorazili jsme. Podívejme se – vyměnili olej odstraněním hadic chlazení do externího chladiče a nenamontovali svorky. Tak to nechali na trubkách chladiče.

Hadice byla časem vytažena ze spodní armatury a olej pod tlakem se okamžitě vylil pod kapotu a zaplavil podlahu motorového prostoru, foto 3

A zde je samotná svorka s pojistným držákem pro snadnou instalaci, foto 4

Co se stane v tomto případě: poklesne tlak – řemenice se zvednou, převodovka CVT brzy skončí. Analýza adaptačních parametrů ze skeneru ukázala, že během výměny nedošlo k vynulování čítače stárnutí oleje v CVT. Jinými slovy, proč potom měnit olej?

Vůz by vydržel svůj život, kdyby se vůbec neměnil – vše zůstalo nedotčeno, foto 5

Všechny tyto případy naznačují jednu věc: důvodem poruch vozu je lidský faktor, tedy majitel a autoservis. Tyto dva efekty zničí každé auto, bez ohledu na jeho sílu a novost. V autě je lepší nedělat vůbec nic, jen opatrně jezdit a věřte, že auto dojede v najetých kilometrech mnohem dál.

Na jedné věci lze souhlasit – ano, zdroj uzlů se zmenšil. Může za to konkurence a touha mnohých měnit auta každý rok, což tlačí výrobce k tomu, aby auta zlevňovali na úkor svých zdrojů. Snížení zdrojů však není spojeno pouze s úsporami. Je to dáno růstem vzdělávání řidičů, kultury provozu a oprav.

Zde je například píst spojkové sady zpátečky NISSAN SERENA před rokem 2000 a od roku 2001, foto 6

Jeden z nich je kompletně kovový (bílý silumin) s gumovými manžetami a druhý je jednoduše pogumovaný. S provozem těchto strojů (při správném použití) nejsou žádné problémy. A co tím myslí? A faktem je, že před zařazením nebo vyřazením zpátečky musí auto úplně zastavit. V praxi to vypadá takto: jedeme vpřed v D, úplně zastavíme, volič v N – prodleva, přepneme do R – čekáme na načtení převodovky (zatlačení k zařazení), teprve poté sundáme nohu z brzdy a valíme. Co se děje v reálném životě našich řidičů – jede na D bez zastavení, přechází N – okamžitě do R. Bez čekání na hydraulický spínač – jede. Tady je třístupňová zatáčka, kterou dělá skoro každý (mistři řízení – co říct) A co se stane po takové operaci: na silném siluminovém pístu (lehkém) nic jiného než náraz a opotřebení třecích spojek, ale na pogumovaném se část pístu prostě zlomí.

Lineární tlak 20 kg.cm2 při otáčkách je přiváděn do kanálu pístu zpátečky a láme jej, protože není tak silný jako předchozí, foto 7

Načež spojky okamžitě shoří a auto úplně vypadne zpátečku.

Proč konstruktéři v Japonsku nahradili silné písty „prý slabými“?, foto 8

Ano, protože jejich řidiči jsou slušně vychovaní, dodržují pravidla pro ovládání automatické převodovky a není potřeba auto zatěžovat kovy navíc (které Japonsko kupuje jako všechno). Kultura provozu nám umožňuje vyrábět auta s menší rezervou bezpečnosti, protože (auta) jsou již navržena pro dobré silnice, benzín a správný provoz. Naši lidé tomu ale nerozumí: spěchají a rozbíjejí svá vlastní auta. Tak co teď, máme požádat NISSAN, aby pro Rusko vyrobil všechno z litiny nebo co? No, udělejme všechno z litiny, jen pro nás, nebudeme číst vůbec nic – co je na traktoru ke čtení?

Nyní trochu o litině.

V karoserii 151 je takový vůz TOYOTA CROWN – 1996. Toto auto bylo vyrobeno tak, aby vydrželo staletí (dříve ano!), a zdálo by se, že bude pokračovat dál a dál, protože má obrovskou rezervu bezpečnosti. Existuje nejjednodušší motor těch let – 1G-FE, který má mechanický rozdělovač, vysokonapěťové dráty a bez paprsků. No, je to mnohem jednodušší. V tom autě je hodně LITINY! Ale ani to ji nezachránilo před osudem, že ji zničí její majitel nebo služba. Přijede a sotva se dostane do garáže, kde je mírný sklon. Je vidět, že motor ztratil všechny koňské síly, dá se na něj tlačit i zezadu. Vidíme – podtlak je pod 40 kPa, řadovou šestku nejde povolit, ale celá se třese. Majitel nechce dělat diagnostiku s odkazem na to, že byl u N servisů a nejsou tam žádné chyby. Jaké chyby byly v roce 96? Pouze s bleskem na panelu. Vysvětlujeme, že je třeba provést diagnostiku, protože letos dojde k zábleskům, pokud velmi přesně hodíte bitevní sekeru Apache na motor, a dokonce, když budete mít štěstí, trefíte správný senzor. Stroboskop ukazuje, že rozdělovač není na svém místě (a už je úplně na doraz – a zapalování je pozdě). Odstraníme rozdělovač na TDC motoru podél řemenice a nainstalujeme jej podle vnitřních značek samotného rozdělovače. Motoru to trochu pomáhá. Říkáme – musíme demontovat kryty, problém je ve stopách rozvodů, počínaje klikovou hřídelí a konče – možná mezi vačkovými hřídeli. Klient si auto vyzvedne. Vrátí to za týden. Vyměnil (sám nebo ve službě – není známo) řemen – chyba jednoho zubu na rozdělovači – auto nejede. ptám se:

— Odstranili jste klikovou řemenici a podívali jste se na značku na ozubeném kole?

— Zvedl jste víko ventilu a podíval se na značky na ozubených kolech vačkového hřídele?

— Horní plastový kryt byl vytažen a řemen byl přesunut na zub na vačkovém hřídeli.

A výsledek? – Žádný výsledek. V motoru dole vpředu je také slyšet klepání – není to jasné. Jakmile to opustíte, znamená to, že naši mechanici vyjmou řemenici a pak zdravíme klikovou hřídel. To je to, co zbylo z klíče.

A na další fotce je to, co zbylo z rozvodového kola, foto 9

Netřeba dodávat, že válečky rozvodového řemene drnčely jako naftový motor. Protože při předchozí výměně rozvodového řemene zjevně nebyly měněny a možná jsou prostě padělky, protože ty původní nebudou tak chrastit ani při nájezdu 150 tisíc km. Ale to už není tak důležité. A důvod je triviální – šroub upevnění setrvačníku nebyl utažen požadovaným momentem.
Tato operace (výměna rozvodového řemene) se provádí jednou za 100 tisíc kilometrů a pak se nemusíte vůbec dotýkat motoru, s výjimkou výměny oleje, pokud je vše provedeno podle návodu. Výměnou ozubeného kola, klíče, válečků a rozvodového řemene se motor dostal do plného souladu se svou značkou TOYOTA 1G-FE a CROWN – do auta schopného normálního pohybu. A vyvstává otázka: „Proč by se nedalo všechno udělat správně hned?

Pokud se i tak silný stroj neodbornými opravami dostane do havarijního stavu, pak je jedno, zda je z litiny nebo plastu – rozbijí vše. Z toho plyne závěr: pokud si nejste jisti vhodností nějaké opravy, je lepší ji vůbec neprovádět – auto bude bezpečnější. A pokud se rozhodnete něco opravit, musíte to udělat striktně podle manuálu, jinak se z každého auta stane harampádí, které už není potřeba opravovat, ale restaurovat.

Gadžiev Arid Omarovič
© Legion-Avtodata

Moskva, sv. Ermakova Roshcha 7A, území 14 TMP
www.nissan-A-service.ru
tel. +79265256300
e-mail: [email protected]

Unie automobilových diagnostiků

Existuje spousta otázek ohledně životnosti variátoru na Nissanech.
V praxi byly příklady, kdy variátor zemřel na relativně krátkých nájezdech (v oblasti 50000 80000-200000 XNUMX km), ale také mnoho příkladů bezchybného provozu této převodovky na více než XNUMX XNUMX km.
Tovární vady se dají spočítat na jedné ruce. Tím hlavním je konstrukční chybný výpočet s mezerou v měniči točivého momentu, kvůli které se okvětní lístky, které stříkají olej, začnou při zahřívání brousit o hřídel, což má za následek produkci malých třísek, které postupně zabíjejí krabici. Kromě toho v naší praxi existuje mnoho případů, kdy se jeden z těchto okvětních lístků zcela uvolnil a spadl pod blokovací píst, v důsledku čehož se tlak ve variátoru okamžitě ztratil. Pokud se to stane, když auto stojí, pak to zpravidla nemá žádné důsledky, ale pokud je v pohybu (zejména při vysoké rychlosti), hnací hřídele mohou otočit část vnitřků variátoru.

Tato závada je typická hlavně pro CVT spárované s 3,5litrovými motory – JF010E (RE0F09A), vyráběné v letech 2008 až 2013. Následně výrobce závadu rozpoznal a odstranil ji konstrukční změnou zadního krytu měniče momentu.
Ale také jsme opravili několik JF011E (RE0F10A) se stejnou závadou.
Došlo k několika dalším poruchám, které byly jednoznačně způsobeny výrobními vadami (ojedinělé případy): prasklina v kuželu, tovární vada na pouzdru olejového čerpadla.
Obecně platí, že zdroj Dzhatkov CVT není menší než moderní vícestupňové automatické převodovky.
Aby tato převodovka sloužila dlouho a správně, je nutné včas vyměnit technickou kapalinu.
Zpočátku předpisy společnosti Nissan o údržbě stanovily výměnu každých 60000 4 km (nebo jednou za 90000 roky) s poznámkou, že pokud je vůz používán v obtížných podmínkách (a jednou z nich jsou dopravní zácpy v Moskvě a náš styl jízdy), pak se doporučuje zkrátit tento interval na polovinu. Pak Nissan toto nařízení změnil na XNUMX XNUMX km a následně ho úplně zrušil.
Samotná společnost Jatco, která pro Nissan vyrábí CVT, doporučuje výměnu oleje každých 30000 XNUMX km. Tyto předpisy také dodržujeme. Pro milovníky aktivní jízdy, stejně jako u starších vozů, nebude zbytečné preventivní proplachování hydraulického bloku ventilů.
Existuje mnoho zvěstí, že se postupem času začaly vyrábět upravené CVT. Pokud však došlo k nějakým vylepšením, zjevně nejsou k lepšímu.
Jako příklad mohu uvést absenci dvou filtrů a výraznou úsporu hmotových drátů v těle ventilu nového modelu.
Viděl jsem i mnoho CVT od Z51/J32, na kterých při nájezdu něco málo přes 100000 50 km došlo k výraznému opotřebení dílů karoserie. Přitom tak silné opotřebení jsem u Z31/J300000 s nájezdem XNUMX XNUMX km ještě neviděl. To hovoří pouze o úsporách na materiálu.
O nějakém vylepšení proto nemůže být řeč.
Ještě jedna nuance: od roku 2010 výrobce na základě ekologických hledisek programově snížil volnoběžné otáčky motoru (ze 700 na 575), což ovlivňuje tlak oleje ve variátoru (místo 0,7 MPa při volnoběhu – 0,55 MPa), což také nemá nejlepší vliv na zdroj. A výkon nepříliš vyváženého motoru v takových otáčkách ponechává mnoho přání – v celé karoserii vozu dochází k nepříjemným vibracím.
Pomocí skeneru na úrovni prodejce můžete zvýšit otáčky na předchozích 700, což doporučujeme udělat.

Nyní o chladicím systému. V roce 2010 se Japonci rozhodli, že variátor nepotřebuje chlazení a odstranili chladič (který se však dříve nacházel na krajně nešťastném místě – pod vložkou levého blatníku, kam odlétají všechny nečistoty od kola a to se rychle zanáší a kvůli činidlům hliníkové části často hnijí trubice na termostatu). To vedlo k tomu, že se teplota ve variátoru zvýšila a olej ztratil své vlastnosti mnohem dříve. V konečném důsledku to má za následek pokles tlaku a předčasné selhání variátoru. Stačí porovnat čítače stárnutí oleje na autech s nainstalovaným chladičem a bez něj. Algoritmus čítače je takový, že jakmile teplota oleje ve variátoru dosáhne 90 stupňů, začne přidávat takzvané trestné body.

Existuje pouze jedno řešení – instalace dalších chladicích radiátorů. Ideální místo je před hlavní, kde je budou chladit i ventilátory. Po instalaci se provozní teplota sníží v průměru o 15 stupňů.

Měli byste si pamatovat, že auta s CVT nejsou závodní auta a nejsou určena pro nadměrné zatížení. Kdo má rád závodění ze semaforů nebo „kroutí desetníky“ při zpátečce, měl by proto zvolit jiný typ převodovky.