Jak piloti přistávají s letadly. Ručně nebo na autopilota | Pikabu

Letadla jsou každým dnem chytřejší. Jestliže byl dříve autopilot považován za vrchol dokonalosti v letectví, takový, který za relativně klidného počasí bezpečně a spolehlivě navede letadlo z bodu A do bodu B, pak se moderní dopravní letadla mohou pochlubit systémy, které jim umožňují vzlétnout a přistát automaticky. Mezi cestujícími se někdy dokonce objevuje názor, že povolání pilota není tak těžké, jak se ukazuje řekněme ve filmech – sedíte, pijete kávu a mačkáte tlačítka. A pokud se něco stane, automatika vždy přijde na pomoc a pomůže i obyčejnému cestujícímu přistát s letadlem. Ale je tomu skutečně tak?

Představ si. Letíte na dovolenou na slunný Kypr nebo na filmový festival do New Yorku. Na obrazovce multimediálního systému na sedadle spolujezdce se před vámi zobrazí barevná mapa s trasou a parametry letu. Výška 11 tisíc metrů, rychlost 890 kilometrů za hodinu. Motory rytmicky pískají, nadýchané mraky hladce plují za okénkem dole a bezedné modré a oslnivé slunce nahoře. Pak ale najednou do kabiny vběhne bledá letuška a hlasitě oznámí (i když ve skutečnosti se to nikdy nestane, protože instrukce to zakazují), že všichni piloti (ano, oba najednou!) ztratili vědomí a nevracejí se k vědomí. .

V kabině není ani jeden pilot jako vy, který létá na dovolenou. Letadlo nemá kdo pilotovat ani přistávat. A pak se zvednete ze židle a dojdete chůzí opravdového statečného muže ke dveřím kokpitu. Musíme se nějak dostat dovnitř, ale jak? Dveře jsou pancéřované a jejich otevírání ovládají piloti. Na pomoc přichází letuška: vytočí tajný kód na malém digitálním panelu vedle dveří. Dveře se ale neotevřou, protože elektronický zámek dveří zajišťuje zpoždění: piloti se musí přes kameru ujistit, že letuška vytočila kód sama, a ne pod dohledem teroristů (v takovém případě zablokují zámek až do konce letu). Po prodlevě se dveře otevřou.

Před vámi: větrná okna s mraky a bezednou modří, mnoho tlačítek, noniusů, obrazovek a obrazovek, klik a klik, těla pilotů a dva volanty (pokud letíte na dopravním letadle Boeing nebo Tupolev, nebo dva joysticky, pokud jsou na Airbusu nebo SSJ). Je pravděpodobné, že když vstoupíte do kokpitu, letadlo bude řídit autopilot (protože je jasné počasí a nic nestojí v cestě). Nejlepší je posadit se vlevo. Je to velitelská úroveň, odtud máte nejvíce příležitostí ovládat letadlo. V první řadě je potřeba najít přepínač rádia na kormidle nebo joysticku (stačí nemačkat červené tlačítko, jinak vypnete autopilota).

Po nalezení vypínače rádia si nasaďte na hlavu sluchátka (sluchátka s mikrofonem), stiskněte nalezený vypínač a několikrát hlasitě a zřetelně řekněte „Mayday“ (jedná se o nouzový signál, dispečer na něj určitě zareaguje). Pokud nelze najít spínač na volantu nebo joysticku, pak se vlevo od vašeho sedadla určitě najde vysílačka. Klidně ho zvedněte, zapněte, nalaďte na 121,5 megahertzů a zakřičte do něj „Mayday“. Tuto frekvenci odposlouchávají záchranné složky, takže budete brzy přesměrováni na službukonajícího dispečera nebo pilota, který vám vysvětlí, co dál.

Ve skutečnosti je v celém tomto procesu nejdůležitějším krokem komunikace s řídící věží. Poté, co dispečer odpoví na vaše volání o pomoc, požádá vás o číslo letu a řekne vám, kde tyto informace najdete (například na ovládacím kolečku jsou tato čísla umístěna na „houkačce“ vlevo). A pak už začíná zábava – pod vedením dispečera a službukonajícího pilota přistoupíte přímo k přistání letadla. Pokud jste dříve „létali“ doma na počítačovém leteckém simulátoru, bude to pro vás jednodušší, ale stále to není zárukou úspěšného přistání.

V závislosti na typu letadla se akce, ke kterým vás obsluha vyzve, budou lišit, ale obecný vzor přistání je pro všechny stejný. Pro začátek budete požádáni o ověření běžné činnosti autopilota a správných letových parametrů, které dodržuje. V určité vzdálenosti od letiště budete požádáni o přepnutí autopilota do režimu přiblížení a poté vás vyzve, pomocí kterých rukojetí je třeba nastavit rychlost, výšku a zatáčku. Současně budete požádáni, abyste nakonfigurovali automatizaci letadla pro příjem signálů z majáku přístrojového přistávacího systému umístěného na letišti. Letadlo bude při přistání následovat jeho signál.

Pak určitě přijde chvíle, kdy vás pilot ve službě vyzve, abyste spustili klapky (rukojeť na středovém panelu s nápisem FLAP a několika dílky) a podvozek (velká rukojeť se šipkami a nápisy UP a DOWN ). Po doteku na přistávací lištu dostanete příkaz zapnout zpátečku motoru (páky na rukojeti motoru mezi sedadly) a využít veškerou mechanizaci křídla, která pomůže snížit rychlost. Nakonec budete požádáni, abyste zabrzdili (obvykle se nacházejí na pedálech řízení pod nohama). Všechno. Sedl si, letadlo se zastavilo. Můžete omdlít nebo si hrdinsky utírat pot z čela.

Ve skutečnosti to bylo popsáno jako ideální přistání. V tom jste velmi šťastný člověk. Přeci jen je dobré počasí, bezvětří, letadlo je vybaveno automatickým přistávacím systémem, na přijímacím letišti je instalován přístrojový přistávací systém (majákový systém, který umožňuje letadlu orientovat se, najít přistávací dráhu a dokonce se zarovnat se svým středem). V závislosti na kategorii přesnosti umožňuje přístrojový přistávací systém letadlu automaticky přistávat z výšky 790 až 49 metrů. Ale zatím jsou takovými systémy vybavena pouze velká letiště, což znamená, že v regionálním přístavu budete muset přistát ručně.

Faktem je, že palubní automatický přistávací systém v letadle bez přístrojového přistávacího systému na letišti nebude fungovat; letadlo prostě „neuvidí“, kam přistát, a vše skončí velmi smutně. A pokud jste si mysleli, že přistání v automatickém režimu znamená zmáčknout dvě tlačítka a počkat, až si letadlo vše udělá samo, pak jste se šeredně mýlili. Stroj má přístup pouze ke kormidlům, výškovkám a motorům. Stále budete muset zapnout klapky, spoilery, spoilery, vychylovací sbíhavky, podvozkové brzdy a další mechanizaci.

Pokud příletové letiště nemá přístrojový přistávací systém, nebo je silný boční vítr, déšť nebo mlha, pak budete s největší pravděpodobností muset s letadlem přistát zcela ručně. A tady se vaše šance na úspěch řádově snižují. Pilot ve službě vám samozřejmě do poslední chvíle bude říkat, kde a co je potřeba zatáhnout, který pedál sešlápnout a jaká čísla vytočit, ale to pravděpodobně nepomůže. Faktem je, že piloti se učí létat s letadlem za špatných povětrnostních podmínek dlouho a tvrdě. Člověk, kterému se říká „z chladu“, nemá šanci.

A ano, špatné zprávy. Pokud jste se nikdy předtím konkrétně nezajímali o design kokpitu právě toho letadla, ve kterém letíte, pak pro vás automatické i manuální přistání skončí stejně – katastrofou, při které zemřou všichni na palubě. Samozřejmě vždy existuje malá šance na přežití, ale je nepodstatná. V režimu automatického přistání budete mít alespoň pár sekund na nalezení správné rukojeti nebo tlačítka a počítač vás ochrání před vážnými chybami. V režimu ručního přistání prostě není čas na hledání potřebných tlačítek a zpoždění je smrt.

Ať už tedy poletíte jakýmkoli moderním letadlem, bez alespoň minimální přípravy se vám s největší pravděpodobností nepodaří přistát. Dobrou zprávou ale je, že dokud nepřistanou (nebo nespadnou), vlastně ani nepoznáte, že se pilotům vůbec něco stalo. Letušky vám to s největší pravděpodobností neřeknou, protože takové informace mohou způsobit paniku na palubě, a to je zaručená smrt – není možné ovládat zpanikařený dav. Všechny úkony pro automatické nebo ruční přistání se budou letušky snažit provádět samy až do konce.

V roce 2009 se poblíž Amsterdamu v Nizozemsku zřítilo osobní letadlo Boeing 737 Turkish Airlines. Neštěstí zabilo devět lidí a dalších 120 zranilo. Letadlo přistávalo pod kontrolou profesionálního pilota v automatickém režimu a příčinou katastrofy byl chybný výstup dat z radiového výškoměru. Ale nepropadejte panice: v případě, kdy letadlo řídí pilot, se pravděpodobnost katastrofálního přistání v automatickém režimu odhaduje na jednu ku dvěma miliardám.

A pamatuj. V kokpitu jsou vždy dva piloti: velitel letadla a druhý pilot. V historii osobního letectví se zatím nevyskytl jediný případ, kdy by selhali oba piloti najednou. V listopadu 2012 Boeing 747 Lufthansy nouzově přistál na letišti v Dublinu (letadlo letělo z New Yorku do Frankfurtu) poté, co pilot utrpěl těžký záchvat migrény. Kopilotovi pomohl s přistáním letadla jeden z cestujících, který měl náhodou nějaké zkušenosti s pilotováním turbovrtulových letadel.

Navíc se v historii letectví vyskytlo pouze pět nebo šest případů, kdy se cestující nebo letuška podílela na řízení letadla jako asistent pilota. Ve všech případech měli asistenti, byť malé, určité zkušenosti s ovládáním letadla.

Pokrok ale nestojí na místě. Koncem loňského roku schválil americký Federální úřad pro letectví nová pravidla pro přibližování k osobním letadlům vybaveným systémy pro přistání naslepo. Taková letadla nyní mohou přistávat na letištích uzavřených pro jiná letadla kvůli špatné viditelnosti. Tyto systémy zahrnují několik snímačů směru, včetně infračervených kamer, a zařízení pro výměnu technických informací. Během přiblížení na přistání systém zobrazuje na obrazovce v kokpitu v reálném čase kombinované snímky ze snímačů směru a různá přístrojová data.

Přítomnost „slepých“ a automatických přistávacích systémů na palubě letadla (probíhá také vývoj automatického pojížděcího systému kolem letiště) zajistí, že lety budou v příštích deseti až dvaceti letech skutečně bezpečné. Vzhledem k rozvoji automatických systémů a nedostatku pilotů navrhla NASA na začátku loňského roku vytvořit na letištích pozici „superdispečera“ a snížit počet posádek letadel na polovinu, tedy ponechat jednoho pilota v kokpitech. Experti agentury se domnívají, že jeden pilot může řídit letadlo za normálních podmínek, tím spíše, že většina letu probíhá zpravidla pod kontrolou autopilota.

„Superdispečer“ na letišti se stane virtuálním druhým pilotem. Bude umístěn ve speciálním řídícím středisku a bude doprovázet několik letů najednou. Pokud dojde k mimořádné události nebo dojde ke ztrátě kapitána letadla, převezme řízení. Dálkové ovládání letadla a výměna dat bude probíhat prostřednictvím širokopásmového komunikačního kanálu v reálném čase. Zajímavé je, že v reakci na návrh NASA se některé aerolinky rozhodly jít ještě dál a oznámily, že letadla mohou zůstat bez pilotů úplně.

Faktem je, že stávající řídicí a navigační systémy moderních letadel jsou již dostatečně přesné, aby zcela svěřily start, let a přistání letadel automatizaci. Některá letadla jsou například již vybavena navigačním zařízením specifikace RNP-1. To znamená, že v automatickém režimu se dopravní letadlo s pravděpodobností 0,95 odchýlí od osy dané trasy maximálně o jednu námořní míli (1,852 kilometru) po celou dobu letu. S vědomím vysoké přesnosti navigačních systémů například Izraelci dokonce rozšířili záchytné zóny systémů protivzdušné a protiraketové obrany blízko hranic vzdušných koridorů.

Významní výrobci letecké avioniky, včetně francouzské společnosti Thales a amerického Honeywell, již vyvíjejí skutečně automatické systémy. Takové systémy nebudou závislé na letištních přístrojových systémech a budou schopny přistávat s letadly na jakékoli vhodné dráze. Zařízení těchto systémů bude samostatně rozpoznávat přistávací dráhy, vyhodnocovat podmínky prostředí a navádět letoun. Integrace takových systémů do dopravních letadel pro cestující je však stále velmi, velmi vzdálená. Koneckonců je stále třeba testovat, kontrolovat spolehlivost a duplikovat. A to vyžaduje roky výzkumu.

Všechna moderní letadla jsou vybavena systémem automatického přistání Autoland.

Jak pracuje?

Přijímače v letadle zachycují signály (paprsky) z pozemní stanice poblíž ranveje. Počítač určuje polohu letadla vzhledem k kursu/sestupové dráze a vysílá signály do řídicích ploch, čímž udržuje letadlo na přibližovací dráze.

Když se letadlo přiblíží k dráze, aktivuje se rádiový výškoměr. Velmi přesně určuje výšku od podvozku k zemi. Ve výšce 10-15m začne autopilot zvedat nos a snižovat vertikální rychlost. Po dosednutí kormidlo samo drží letadlo na ose dráhy.

S letadlem nelze přistát bez účasti pilota. Nespustí podvozek, klapky, nesníží rychlost ani nezařadí zpátečku. Pilotovi pouze odstraní mechanické funkce přistání.

Otec-velitelé budou rozhořčeni: „Za našich časů byli piloti, ale teď jsou operátoři! S letadly jsme přistáli sami!”

Pojďme si problém vyjasnit.

Proč je Autoland potřeba?

• Pro přistání za špatné viditelnosti až na nulu. Ruční přistání je možné pouze při viditelnosti cca 550m a výšce základny oblačnosti 60m. Autoland může přistát s letadlem, když je viditelnost 0 až 0. To znamená, že cestující často letí do svého cíle spíše než na náhradní letiště. Je méně pravděpodobné, že se zpozdí na navazující lety a ztratí čas. Konečně méně riskují.

Přistání za snížené viditelnosti

• Snížená pracovní zátěž posádky. Dříve měla letadla vícečlennou posádku. Navigátor měl na starosti navigaci, radista komunikoval s dispečerem, palubní inženýr odpovídal za chod systémů a motorů. Druhý řídil. Kapitán strhl volant jednou při startu, jednou při přistání a unaveně si otřel pot z čela.

• V kokpitu jsou aktuálně 2 piloti. Pracovní zátěž posádky se výrazně zvýšila. Samozřejmě, když je vše v pořádku, autopilot přebírá některé funkce inženýra a navigátora.

Když se ale podíváte do kokpitu při odstraňování problémů, nebo jednoduše při vjezdu do Domodědova v bouřce, uvidíte, jaká kolosální zátěž na piloty dopadá.

Autoland se doporučuje použít, pokud je posádka velmi unavená, například po nočním letu.

• Pokud některý z pilotů onemocní, doporučuje se také provést automatické přistání. Protože jeden pilot není schopen pojíždět s letadlem, komunikovat, správně sledovat chod systémů a stav letadla jako celku.

V roce 2011 jsem byl povýšen na druhého pilota na A320. Doslova 4.-5.let. Přistávali jsme v Tolmachevu, instruktor, velmi neobvyklý chlapík, předstíral, že omdlí. Nohy a ruce se mi třásly. Vešel jsem dovnitř a posadil se, ale s porušením technologie. Instruktor řekl: “Myslel jsem, že bys mohl být lepší.” A byl jsem na takovou kontrolu velmi naštvaný!))

Jak často piloti přistávají s letadlem v automatickém režimu?

Velmi zřídka. Neznám jediného pilota, který rád používá Autoland. Obvykle se v kokpitu téměř bojuje o přistání! Zejména u letadel na dlouhé vzdálenosti. Přistání je zvláštní vzrušení! Třešnička na dortu! Ten pocit, když ovládáte tento kolos a jemně se dotýkáte proužku, je nesrovnatelný s ničím.

A sdílet přistání s počítačem? Noooo, díky.

Většinou se Autoland dělá při tréninku, nebo za opravdu špatné viditelnosti.

Letadlo je také potřeba natrénovat. Někdy před letem přijde inženýr: „Mish, vjedeš do Pekingu na automatu? Musíme zkontrolovat systém.”

V mých 3500 přistáních je sotva 30-40 automatických.

Při automatickém přistání piloti nečinně nesedí, řídí chování letadla a činnost systémů. Toto je velmi napjatý okamžik.

Autopilot nemusí na poslední chvíli fungovat a nemusí srovnat letadlo před přistáním nebo se chovat nevhodně. V tomto případě máte doslova vteřinu na to, abyste deaktivovali autopilota a provedli manuální přistání nebo objeli.

Tato situace se loni na Boeingu 747 stala dvakrát.

Z mé zkušenosti. Airbus A320 a A330 přistávají bezchybně, hladce a přesně v linii. Boeing 747 se někdy chová neobratně, drsně a nevhodně.

Doufám, že se mi podařilo vyvrátit mýtus, že letadla vždy přistávají automaticky.

Pilot Misha z rockové kapely SAHALIN byl s vámi, děkujeme za pozornost!