Hyundai i30 GD – motory, problémy a boláky

První generace Hyundai i30 je dobré auto. Ale postrádal trochu charakteru a měl nějaké problémy s kvalitou (zejména v prvních letech výroby). Druhá generace měla být skutečnou událostí, která umožní soutěžit za stejných podmínek se silnými hráči golfové třídy.

Hyundai i30 má atraktivní vzhled, kvalitní zpracování, praktickou a prostornou karoserii, více asistenčních systémů pro řidiče, modernizované motory a vylepšené odpružení.

Dnes již můžeme říci, že řada i30 JD je odolný vůz. Vážné problémy se dají spočítat na prstech jedné ruky. Drobných je trochu víc, ale jejich počet nepřekračuje meze zdravého rozumu. Navíc mnohé z nich lze opravit poměrně levně.

V první řadě je potřeba pochválit karoserii – jak za vzhled, tak za provedení. Bez ohledu na to, zda máte na mysli verzi 3d (nazývanou kupé – nabídka pro mladé), 5d (typický rodinný hatchback) nebo kombi (velmi dobré údaje mezi nákladem a cestujícími), můžete počítat se zajímavým vzhledem. Někteří se dokonce domnívají, že facelift (v roce 2015) nadělal více škody než užitku. Ale to je věc vkusu.

Na druhou stranu neexistují žádné vážné stížnosti na kvalitu lícování dílů karoserie a tloušťku laku (mnohem více než 100 mikronů). Lak však postrádá odolnost a je náchylný na škrábance a třísky. A na dveřích kufru můžete najít puchýře barvy.

Co se týče interiéru, i ten si zaslouží kladné známky. Příjemný design předního panelu, dobrý tvar sedadel a dostatek místa pro nohy cestujících vzadu (vliv má spíše dlouhý rozvor – 2650 mm).

Motory

Výběr motorů je celkem jednoduchý. Automobiloví nadšenci s klidnou povahou, pro které je důležitější hospodárnost než dynamika, se mohou rozhodnout pro základní 1,4litrový atmosférický benzínový motor. Pokud hledáte středně dynamický motor s rozumnými provozními náklady, pak rozhodně zvolte 1.6 MPI / 130 koní.

1.6 / G4FG však často vzbuzuje obavy kvůli riziku destrukce katalyzátoru a jeho částic, které se dostanou do válců. V důsledku toho se na stěnách válců objevují rýhy a zvyšuje se spotřeba oleje. Případy nejsou rozšířené, ale vyskytují se. Velké opravy budou stát 60-70 tisíc rublů. Aby se předešlo neočekávaným problémům, mnoho majitelů spěchá s odstraněním katalyzátoru a místo toho instaluje pojistku plamene (2–8 tisíc rublů).

Pravý držák motoru (hydraulický držák) může selhat po 120–150 3000 km (2000 XNUMX rublů za analog). A přerušení provozu motoru může být způsobeno poruchou jedné ze zapalovacích cívek (XNUMX rublů pro originál).

Verze 1.6 GDI / 135 hp skvělé na papíře. Ano, dynamika není špatná, ale průměrná spotřeba 5,3 litru slibovaná Hyundaiem je prakticky nedosažitelná. Reálnější údaje jsou 7,5 litru. Mezi nedostatky lze zaznamenat pravidelně pozorované netěsnosti přes těsnění snímače polohy vačkového hřídele. U vozů počátečního období výroby se vyskytly ojedinělé případy otáčení ložisek po 100 000 km. Většinou se vše vyřešilo v rámci záruky.

K dispozici je také špičková varianta 1.6 Turbo GDI, ale ta je na sekundárním trhu vzácná. Motor se objevil v roce 2015.

Z naftových motorů lze doporučit 1.6 CRDi (1.4 je příliš slabá). Jedná se o velmi dobrý turbodiesel. Mechanici jej chválí za odolnost a rozumné náklady na opravy. Zejména chybí dvouhmotový setrvačník a palivový systém vyvinul Bosch. Největší slabinou je rychle špinavý filtr v nádrži (po 30-40 tis. km) a nízká adhezní síla.

Přenos

Motory byly spárovány s 6stupňovou převodovkou – manuální nebo automatickou (kromě verzí se základnou 1.4).

Spojka manuální převodovky obvykle vydrží více než 150 000 km (7000 90 RUB na sadu). V některých případech byly pozorovány netěsnosti přes těsnění převodovky. A po 120–700 tisíc kilometrech se objevila vůle na spojkovém pedálu v důsledku opotřebení plastové tyče hlavního spojkového válce (XNUMX rublů).

Stroj nezpůsobuje žádné vážné stížnosti. Majitelé si stěžují pouze na citelné kopance při brzdění. Problém lze vyřešit instalací upraveného firmwaru pro ECU převodovky Kia Ceed JD (asi 3000 2012 rublů). Je pravda, že tento recept je vhodný pouze pro majitele předrestylingových vozů vyrobených v letech 2015 až XNUMX. Aktualizované verze dostaly kombinovanou řídicí jednotku motoru a automatické převodovky.

Hyundai i30 se do ruské bitvy hatchbacků z konce 3 a začátku 30 trochu opozdil. O ruského spotřebitele dosud soupeřily Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf a MazdaXNUMX. „Korejec“ dobyl Starý svět, v Rusku to tak není, čemuž se však nelze divit, protože „třicátá“ byla pro Evropu navržena v technickém centru společnosti, vyráběla se v závodě Hondy v České republice. Pro nás má ale postavení na trhu nepřímý význam, pro nás je důležité něco jiného: jak spolehlivý je ojetý Hyundai iXNUMX a zda se vyplatí koupit na sekundárním trhu. To se dnes dozvíme.

Nuže, pojďme se blíže podívat na evropské „korejce“. Druhá generace hatchbacku i30 byla vydána v roce 2011 a o rok později se dostala do Ruska. Nový model vychází z předchozí platformy Hyndai/KIA J4, která sloužila k montáži páté generace Elantry, Ceedu a Cerato druhé generace. V tomto případě se však bavíme o autech pro Evropu, zatímco korejská verze i30 ve druhé generaci již přešla na platformu J5. Korejci si s „vozíkem“ moc nehráli: drahé víceprvkové zavěšení vzadu a McPherson vpředu ponechali téměř beze změny. Při stejném rozvoru jako u předchůdce narostla i30 na délku o 55 mm, což zvýšilo objem kufru a přidalo trochu více místa v kabině. V roce 2012 byla modelová řada rozšířena o kombi a v roce 2013 se objevil třídveřový model, který umožnil uspokojit potřeby maximálního počtu zákazníků.

Elektrické vedení: výhody a nevýhody

Výsledkem je, že i30, který v roce 2015 prošel restylingem, zůstal na montážní lince až do roku 2017. Aktualizace z roku 15 pouze mírně změnila vzhled, úrovně výbavy a nabídku motorů. Ale pro ruský trh zůstaly motory stejné jako dříve. Výkonově skromné ​​motory řady Gamma s vícebodovým vstřikováním byly montovány v továrně Honda v Číně. Základní jednotkou byl 100koňový 4litrový agregát G1,4F, ale na takový vůz zjevně nestačil, a tak je logické, že se více prosadila verze 130 G1,6FG o výkonu 4 koní, která více odpovídala myšlence moderního vozu golfové třídy. Mimochodem, do naší země se nedostal jen hatchback, ale i velmi pěkné kombi. Značka Hyundai navíc zariskovala a přinesla nám verzi s turbodieselem o výkonu 128 koní.

Nyní si povíme něco o spolehlivosti pohonných jednotek a převodovek, možná je v nich nějaká červí díra. Připomeňme, že základní 100koňový motor zdědila naše i30 z první inkarnace korejského hatchbacku, kde dávala 109 koní. Pravda, druhá generace kvůli ekologické třídě Euro9 ztratila 5 koní. Základem motoru je hliníkový blok s litinovými pouzdry nahoře krytý 16ventilovou hlavou válců. Je zde jeden fázový řadič, je na sání a rozvodový pohon je zde poháněn řetězem.

S kvalitním palivem, pravidelnými výměnami oleje a seřizováním ventilů každých 70-80 tisíc kilometrů není v tomto motoru prakticky co rozbít. Je mimořádně spolehlivý i přes deklarovanou krátkou životnost 180000 300000 km. Pokud však věříte opravářům, pak při správné péči motor vydrží až 10 XNUMX,- Ventily si můžete seřídit sami, ale k tomu budete potřebovat seřizovací misky, nějaké znalosti a nástroje, takže je snazší jít do servisu. Hluk a sotva slyšitelné klepání na studený motor jsou nejspíš způsobeny řetězem. Problém většinou odezní po zahřátí, ale pokud motor běží nerovnoměrně, jsou na vině nejčastěji svíčky. Výměna zapalovacích svíček trvá XNUMX minut. Výměna může vyžadovat i těsnění víka ventilů, které časem vysychá a uniká z něj olej. Víko zařaďme, stejně jako mnoho jiných věcí, ke spotřebnímu materiálu. Hlavní věcí je při instalaci krytu dodržovat pořadí a utahovací moment šroubů.

Plovoucí volnoběžné otáčky, jako u většiny jednotek tohoto typu, jsou ošetřeny čištěním a propláchnutím škrticí klapky. Pokud je ale na ventilu výrazný černý olejový povlak, měli byste myslet i na výměnu víček škrabek oleje. Mnozí budou volat, jaký nesmysl? Jaký je vztah mezi uzávěry a plynem? Ano, neexistuje přímá souvislost mezi opotřebením olejových těsnění a mastným tmavým povlakem na škrticí klapce. Jejich opotřebení spojené s přirozeným opotřebením pístních kroužků u starších vozů však tak či onak zvyšuje tlak plynů z klikové skříně, jejichž přebytek se spolu s olejovou mlhou vrhá do sacího potrubí. V tomto případě tedy zkontrolujte i kroužky.

Ale všechny uvedené operace jsou ve srovnání s generální opravou tohoto motoru pouhé maličkosti. Je těžké narazit na zásadní opravu, ale je to možné. Pokud dojde například k vynechání rozbitého katalyzátoru, dojde k nasátí keramiky zpět do válců. V důsledku toho selže zrcátko a následuje spotřeba oleje. Tento motor je možné předělat, ale je jednodušší a levnější bez problémů koupit smluvní. Existuje další nuance týkající se potřeby snížit svaly servisního intervalu – objem oleje v klikové skříni je jen něco málo přes tři litry. To znamená, že odložení jeho výměny po 10 tisících kilometrech nebo ještě později se rovná smrti.

Převody

Pojďme si hned povídat o převodovce. Protože motor 1.4 byl k dispozici pouze s 6stupňovou manuální převodovkou M6CF1. Tato skříň nedělá problémy ani při vysokém nájezdu kilometrů, její životnost se odhaduje na více než 200000 2014 km. Nicméně, šestistupeň má několik dětských nemocí. Jedním z nich je netěsnost primární hřídelové ucpávky. Druhým jsou úniky oleje zpod hnacích náprav. Objevily se i stížnosti na nejasné řazení, většinou se týkaly vozů vyrobených před rokem XNUMX. Později byla nešťastná těsnění modernizována a zdálo se, že hlavní problémy zmizely.

Nyní si povíme něco o adaptivním „automatu“ A6GF1. Tato automatická převodovka je známá z mnoha modelů koncernu Hyundai/KIA. Nejprve, od roku 2009, nebyla, stejně jako manuální převodovka, považována za zvláště spolehlivou. Hydraulická deska je velmi citlivá na znečištěný olej, z různých důvodů selhaly solenoidy. Tyto problémy byly později opraveny. Zbývající slabiny jsou typické pro automatickou převodovku jakéhokoli výrobce. Za prvé, tento box nemá rád ostré zrychlení, což výrazně snižuje jeho zdroje. A6GF1 také netoleruje prokluzování a přehřívání kol. V takovém případě možná budete muset vyměnit spojky a také snímač otáček vstupního hřídele.

Podle manuálu by se převodová kapalina měla měnit každých 80000 50 km, ale při intenzivním používání to zkušení mechanici radí každých 30 tisíc, proto je lepší před nákupem Hyundai iXNUMX s automatickou převodovkou na sekundárním trhu důkladně zkontrolovat jeho bezproblémový provoz. Ani takové možnosti byste však neměli ignorovat.

Výhody a nevýhody těla

V současné době není na sekundárním trhu mnoho vozů druhé generace kvůli jejich nízké popularitě. Jejich ceny se pohybují od 400 do 915 tisíc rublů. Snadno se dá předpokládat, že slušný exemplář se dá pořídit za 600 tisíc, ale na spodní hranici nabídky jsou především problematické modely, a protože se bavíme o záporech, pojďme se blíže podívat na tělo ojetého Hyndai i30.

Zejména karoserie je dobře svařená a dobře lakovaná. Téměř všechny hatchbacky a kombíky však při našem používání trpí poškozením prahů a víka kufru. Třísky, které nejsou zakryty včas, plus proud abraziva s činidly mohou způsobit vše pohlcující rez.

Na 5-7 let starém autě však s největší pravděpodobností žádná rez nebude. To je spíše výjimka než samozřejmost.

Závěsná konzola

No, tady skončíme a podíváme se pod dno. Zde se veškerá pozornost soustředí na zadní víceprvkové zavěšení. Poměrně choulostivé odpružení ojetého Hyundaie i30 nemá rádo naše výmoly, zvláště při jízdě s cestujícími vzadu a naloženým kufrem. Za takových podmínek málokdy vydrží tlumiče více než 50 000 km. Původní budou stát hodně, ale no-name analogy jsou mnohem levnější. Problémem však nejsou jen tlumiče s krátkým zdvihem, ale také měkké pružiny. Tento problém se mimochodem vyskytuje i na co-platformě Sid.

Majitelé to řeší dvěma oblíbenými způsoby. Prvním způsobem je instalace energeticky náročnějších pružin, druhým je instalace speciálních distančních podložek, které lze snadno najít na internetu. Další revize víceprvkového zavěšení bude vyžadována po 80-100 tisíc km v závislosti na jízdních podmínkách. Stabilizační vzpěry a silentbloky budou s největší pravděpodobností vyžadovat výměnu. Také při intenzivním používání mohou camber pruty vyřadit z provozu. Všimněte si, že přestavba zadního odpružení nebude nákladná a na trhu je spousta analogů originálních dílů.

Majitelé, kteří si nainstalovali cenově dostupné neoriginální díly, jsou však často zklamáni, protože levné silentbloky se mohou rozpadnout, aniž by najeli pár tisíc kilometrů. Šetřit na náhradních dílech proto není vždy ekonomické. Ale přední odpružení, jak se od McPherson očekává, nezpůsobuje žádné zvláštní problémy. Kulové čepy vydrží ujet až 100000 40000 km, a to je na našich silnicích. Zde je ale typický menší problém, který nastává, když počítadlo kilometrů stihne napočítat XNUMX XNUMX kilometrů a více – klepání stabilizátoru a opotřebení jeho pouzder. Žádný problém, změníme to. Opět platí, že takové opravy nezasáhnou vaši kapsu.

Řízení

Pokud jde o řízení, někteří majitelé doporučují poslouchat činnost elektrického posilovače řízení. To platí zejména pro předrestylingovou verzi ojetého Hyundai i30 Při otáčení volantem se může objevit klepání, stává se to i při jízdě po nerovné vozovce. Tento problém lze vyřešit výměnou pryžové spojky instalované ve spojení mezi elektromotorem a sloupkem řízení. V zásadě lze spojku instalovat samostatně.

Zde problémy s karoserií a podvozkem ojetého Hyndai i30 končí. Zmiňme jen fakt, že si řada majitelů stěžovala na poruchu činnosti snímačů protiblokovacího systému brzd. Varovným signálem byl piktogram, který se rozsvítil na sdruženém přístroji. Jednotka ABS však byla v tomto případě zdravotně v pořádku, problém se ukázal v nekvalitních snímačích, které rychle selhaly. Pozdější verze i30 již netrpěla takovými problémy se snímači.

Výkon

Ve skutečnosti je použitý Hyndai i30 docela nové a docela moderně vypadající auto, zejména na pozadí platformy KIA Ceed se sdílením. Navíc i30 je jedním z těch vzácných případů, kdy použitý exemplář může svému majiteli způsobit minimální potíže. Podle nás pouze v případě, že je vybaven zážehovým motorem a manuální převodovkou.