Citroen C5 X7 – problémy, motory, recenze

Citroen C5 druhé generace je vůz střední třídy, usilující o business třídu, tzv. třídu D+. Sériová výroba C5 byla zahájena v dubnu 2008. Vůz je založen na platformě PF3, sdílené s Citroenem C6 a Peugeotem 407. Exteriér C5 má typické německé linie. Citroen C5 byl nabízen ve dvou karosářských verzích – sedan a kombi. V roce 2010 byla provedena řada konstrukčních vylepšení, byly revidovány úrovně výbavy a upravena řada motorů a v roce 2012 prošla C5 „měkkým“ restylingem.

Motory

Pro Citroen C5 byla nabízena široká škála motorů. Benzín: atmosférický – 1,6 l (120 k), 1,8 l (127 k), 2,0 l (143 k), V6 3,0 l (215 k) a 1,6 TNR přeplňovaný (155 k). Diesel: 1,6 (109 k), 2,0 l (138 k), 2,2 l (200 k), V6 2,7 l (200 k) a V6 3,0 l (240 k).

Nejvíce problémů způsoboval motor 1,6 TNR, který byl nabízen od října 2009. Motor byl vyvinut ve spolupráci s inženýry BMW. Motor dokázal svou neukázněnost projevit na vozech Citroen C4 a Peugeot 308 Hlavní problémy jsou natahování řetězu po 30-40 tisíc km a opotřebení sedel vačkových hřídelů po 50-60 tisících km. Později došlo k vylepšení pohonné jednotky a po roce 2011 se problémy vyskytovaly méně často. Výměna nataženého řetězu bude stát asi 10 tisíc rublů.

Turbodiesel 2,0 HDI se za jízdy často zadřel. Důvodem je zadření regulátoru tlaku na vysokotlakém palivovém čerpadle a EGR ventilu. Po restylingu se onemocnění téměř nikdy nevyskytuje. Také při předběžné úpravě 2,0 HDI se za chladného počasí někdy nezapnulo standardní topení Webasto: bylo zablokováno kvůli zamrznutí nafty.

Časté jsou také závady motoru: ventilátor chlazení motoru se nezapne nebo naopak nevypne, snímač teploty chlazení motoru nefunguje správně, čerpadlo netěsní.

U motorů s pohonem rozvodového řemene (1,8i, 2,0i, 2,0HDi) je předepsána výměna řemenu po 120 tis. km. Ale v praxi se vyskytly ojedinělé případy přetržení pásu po 60 60 km. Následky jsou předvídatelné – ohnuté ventily. Některé autoservisy proto doporučují výměnu řemene po 6 tisících km, jak dříve předepisoval výrobce. Ale opakuji, je jen pár incidentů s rozbitím. Náklady na plánovanou výměnu jsou asi 3 tisíc rublů: 3 tisíce rublů za novou sadu rozvodového řemene plus 4 tisíce rublů za práci. Stojí za to vyměnit čerpadlo současně – asi XNUMX tisíce rublů za originál.

Přenos

Motory byly spárovány s manuální a automatickou převodovkou. Existují dva typy „mechaniky“: 5stupňová – pro benzinovou 1,8 (pouze s manuální převodovkou) a 2,0 l, dále naftová 1,6 HDi a 6stupňová – pro 1,6 TNR a diesel 2,0 HDi a 2,2 HDi.

Majitelé C5 s manuální převodovkou po 50–90 3 km často zaznamenávají výskyt bzučení při uvolnění plynu na 4., 5. nebo 80. rychlostní stupeň. Tento jev je vlastnost boxu a nemá vliv na jeho životnost. Po 90-10 tis. km se občas objevují problémy s nativní spojkou. Náklady na novou originální sadu jsou asi 5 tisíc rublů, analog – asi XNUMX tisíc rublů.

V chladném počasí se mohou lanka řazení zadřít a pokus o zařazení převodového stupně silou často vede ke zničení plastové objímky řadicí páky. Za novou jednotku budete muset zaplatit asi 7-9 tisíc rublů.

K dispozici jsou také dvě automatické převodovky. 4-rychlostní AL4 byl instalován výhradně na 2litrové benzínové verzi. 6-rychlostní Aisin – pro všechny ostatní modifikace.

Automatická převodovka AL4 je široce používána ve francouzských automobilech, zejména v Citroenu C4 a Peugeot 308. Jediným běžným problémem této převodovky je výskyt otřesů po 60-80 tisících km v důsledku selhání elektromagnetických ventilů distribuce tlaku. Náklady na opravy jsou asi 20-30 tisíc rublů.

Majitelé automobilů s japonskou automatickou převodovkou “Aisin” také zaznamenávají výskyt otřesů při řazení nebo bezprostředně po zastavení. Tento box se používá ve vozidlech koncernu Volkswagen. Otřesy jsou častým problémem po 60-100 tisíc km. Důvodem je hydraulický ventilový blok, který se časem zanáší produkty opotřebení. Náklady na novou hydraulickou jednotku jsou 50-60 tisíc rublů. Receptem na dlouhou životnost je částečná výměna oleje v převodovce každých 60 tisíc km i přes ujištění výrobce, že olej je plněn po celou dobu životnosti a nevyžaduje výměnu.

V zimě mají auta starší 3-4 let často problémy s voličem převodovky – páka se nehýbe z polohy „P“. Důvodem je porucha relé zámku voliče. Náklady na nové originální relé jsou asi 800 rublů, analog VAZ bude stát pouze 80–100 rublů.

Vozy s atmosférickým 1,6 VTi byly navíc vybaveny výhradně 6stupňovou „robotickou“ převodovkou EGS. „Robot“ byl nabízen i s naftovými verzemi 1,6 HDi. S tímto boxem nejsou žádné systematické problémy.

Podvozek

Hlavní předností Citroenu C5 je hydropneumatické odpružení Hydractive III+, které poskytuje pohodlnou jízdu po silnicích. Hydropneumatické vzpěry u prvních modelů často začaly prosakovat po 30-60 tisících km. Vzpěry KYB existují pouze v originále, cena jedné vzpěry je asi 9-10 tisíc rublů. V roce 2010 byly vylepšeny hydraulické vzpěry a problém byl prakticky vyřešen.

Hliníkové trubky přivádějící kapalinu do zadních hydraulických vzpěr často „unikají“ po 40–60 tisíc km. Hlavním důvodem je koroze. Podle pracovníků oficiálních služeb výrobce elektronky modernizoval, ale problémy s elektronkami se periodicky opakují po 4-5 letech provozu. Náklady na nové trubky od prodejců jsou asi 7–8 tisíc rublů, náklady na výměnu jsou stejné – asi 8 tisíc rublů. Náklady na trubky na straně jsou asi 3-6 tisíc rublů.

Po 100-150 7 km hydrosféry selžou (membrána praskne) a odpružení je znatelně tužší. Celkem bylo v hydraulickém okruhu použito 5 hydrosfér. Náklady na jednu novou původní hydrosféru jsou asi 6-2 tisíc rublů, analog – asi 3-XNUMX tisíce rublů.

Občas se vyskytnou případy selhání ventilu hladiny odpružení (auto se zvedne trhnutím, 17–18 tisíc rublů) a řídicí jednotky hydraulického odpružení BHI (40–45 tisíc rublů).

Přední vzpěry stabilizátoru vydrží více než 50-60 tisíc km a stejně dlouho vydrží pouzdra. Zadní stabilizační vzpěry vydrží více než 60-80 tisíc km. Po 60-100 tisíc km dochází k opotřebení spodního kulového kloubu a silentbloků předního zavěšení. Náklady na nové originální páky jsou asi 10-11 tisíc rublů, analogy – asi 4-5 tisíc rublů. Některé tiché bloky se mění samostatně – 1-2 tisíce rublů.

Levnější stupně výbavy si vystačí s pružinovým odpružením – víceprvkové vpředu i vzadu. Životnost konvenčních tlumičů je více než 70-100 tisíc rublů.

Koncovky spojovacích tyčí vydrží více než 40-60 tisíc km. Cena původního tipu je asi 1,7-2,5 tisíc rublů, analog – asi 600 rublů. Pokud počet najetých kilometrů překročí 100–150 tisíc km, mohou se v hřebenu řízení objevit vůle nebo úniky. Náklady na nový stojan jsou asi 40-50 tisíc rublů.

Občas se vyskytují případy selhání mechanismu parkovací brzdy (35-40 tisíc rublů) a selhání kontaktního spínače brzdového pedálu. Častým problémem je výstražná kontrolka opotřebení brzdových destiček doprovázená pípáním. Důvodem je shnilý drát snímače opotřebení. Prodejci mění celou elektroinstalaci s jednotkou – asi 100 tisíc rublů. Ale není těžké problém vyřešit s malým úsilím.