Zapalovací cívka: co to je, proč je to potřeba, známky poruchy
Asi každý ví, že tepelné motory mají zapalovací svíčky, které zapalují směs paliva a vzduchu. Co dělá zapalovací cívka? K čemu to je?
Je známo, že k vytvoření jiskry prochází zapalovací svíčkou silný elektrický výboj, který vyžaduje napětí více než 15 000 voltů. To je přesně to, co poskytuje zapalovací cívka, nebo jednoduše cívka.
Princip jeho fungování vynalezl v 19. století německý inženýr Heinrich Ruhmkorff. Historicky se jedná o jednu z nejstarších částí motoru. Na začátku dvacátého století nahradilo magneto.
Jak to funguje
Zapalovací cívka funguje jako zpětný transformátor. Jeho funkcí je převést nízké napětí přicházející z baterie nebo generátoru na vysoké napětí.
viz téžCo dělat, když auto nejde nastartovat?
Konstrukčně se zařízení skládá ze dvou cívek a železného jádra. Cívka je vinutí z měděného drátu. Obě cívky jsou zasazeny do sebe, s železným jádrem uvnitř. Jedna cívka se nazývá primární a má relativně málo závitů. Při zapnutém zapalování je napětí 12 voltů, což odpovídá napětí palubní sítě vozidla. Proud prochází cívkou a vytváří magnetické pole. Pro spuštění jiskry se stane následující: proud se náhle vypne, což způsobí zničení magnetického pole. To způsobuje napětí v druhé, nebo sekundární, cívce. Má výrazně vyšší počet závitů než primární a napětí se pohybuje od 15000 30000 do XNUMX XNUMX voltů.
Mechanický kontakt, přerušovací kontakt, byl zpočátku zodpovědný za zapínání a vypínání primárního proudu. Jeho nastavení bylo složité, bylo nutné najít optimální vzdálenost ke kontaktu, aby doba pro vytvoření magnetického pole – a tedy doba zážehu – nebyla příliš krátká. Životnost takového kontaktu byla navíc poměrně krátká – ne více než 15 000 kilometrů.
viz téžČtyři jednoduché tipy, díky kterým bude vaše auto mnohem lépe jezdit
Od poloviny 1970. let začali výrobci používat elektroniku. V polovině 1980. let propojili inženýři zapalovač se vstřikovacím systémem a řídili proces digitálně. Mikroelektronika však pracuje pouze s malými proudy a zapalovací cívka potřebuje 5 ampérů. Tak se objevila nová součástka: výkonový zesilovač. Funguje podobně jako zesilovač ve stereo systému.
O pár let později se stal rozdělovač zapalování nadbytečným a každá zapalovací svíčka dostala vlastní zapalovací cívku. To mělo řadu výhod. Zapalovací napětí se generuje tam, kde je potřeba, není tam žádný vysokonapěťový kabel. Navíc se prodloužila doba nabíjení a i přes menší velikost byla jiskra silnější. Tyto jednoduché zapalovací cívky obvykle obsahují také výkonový zesilovač. U tří nebo čtyřválcových motorů jsou často spojeny do jedné skříně, jinak se montují samostatně nad zapalovací svíčku.
Proč se lámou?
Primárně kvůli teplu a/nebo vibracím. U starších aut s jednou cívkou navíc stačilo zapomenout vypnout zapalování. Zároveň při sepnutí přerušovacího kontaktu primární cívkou neustále protékal proud a způsoboval ohřev. Tolik, že by mohlo dojít k požáru. Dnešní single coily se montují přímo na svíčky, tedy na motor. To znamená, že jsou také neustále zahřívány a vystaveny velkým vibracím.
Vývojáři zpočátku dostatečně nedocenili negativní schopnosti této zátěže. A u řady modelů automobilů se ukázalo, že celý systém zapalování je vadný. Problémy způsobily spálené koncové spínače a také motorový olej. Špatná těsnění dobře zanechávají olej ve svíčce, kde ničí izolaci cívky. Dalším problémem může být voda, například při praní. Pokud se cívka dostane do kontaktu s vysokým tlakem, může to způsobit zkrat.
Jak zjistíte, zda je vadná cívka?
Jistým příznakem poruchy je nerovnoměrný chod motoru neboli „trojitý“. Když motor běží ve tmě, na karoserii se objevují „kazové stopy“. Mezi další negativní příznaky patří přehřívání konstrukce, vznik trhlin nebo třísek. U starších vozů s jednou cívkou se může motor jednoduše zastavit. U moderních modelů s jednotlivými cívkami se to prakticky nestává; motor může běžet přerušovaně. Ale stále práce.
Jedním slovem, pokud máte pocit, že je motor velmi špatný, „koktá“, funguje trhaně, nepokoušejte osud. S takovým problémem nemůžete řídit! Je nutná kvalifikovaná diagnostika. Kromě toho je nutné zjistit, zda je „na vině“ zapalovací cívka a ne, řekněme, zapalovací svíčka. V tomto případě je mnoho příznaků stejných.
Lze opravit zapalovací cívku?
V zásadě to možné je. Dříve dokonce existovaly speciální dílny, kde se cívky znovu převíjely. Dnes je to však spíše exotika. Je jednodušší a spolehlivější koupit a nainstalovat nový. Není to příliš drahé.
Pokud nejste silní v elektrotechnice, je nejlepší svěřit instalaci nové cívky odborníkovi servisního střediska. Zvláště pokud jste majitelem nového vozu s vlastním zapalovacím systémem. Může to stát peníze, ale budete mít jistotu, že vše bylo provedeno správně a se zárukou.
Kontrola zapalovacího modulu (cívky)
© Michail Ukhanov, aka miha
Zapalovací modul patří do skupin akčních členů, jejichž výkon a „provádění“ se nijak nekontroluje ani neřídí, protože neexistuje zpětná vazba a ECU na ně jednoduše vysílá řídicí signály. Diagnostiku činnosti IM může ECU provádět pouze nepřímo. A normální provoz motoru závisí na výkonu IM, a zejména zapalovacího modulu. Další háček je v tom, že výkon modulů je velmi relativní – jako každý jiný IM může mít ne dva stabilní stavy práce/nefungování, ale mnohem více přechodných, „polopracovních“ stavů, ve kterých se auto „zdá práce, ale ne tak nezbytné“. Například MZ může „makat“ jen při určitých rychlostech, při určité teplotě.
Nabízí se tedy otázka kvalitního a jednoznačného ověření. V Rostovském autoservisu „Injector“ Michail Ukhanov (aka miha) a Tom (aka Igor Semenov) vyvinuli vlastní verzi zařízení pro kontrolu zapalovacích modulů, které to umožňují.
Technika je poměrně jednoduchá, pokud rozumíte podstatě procesu. Máme generátor s proměnnou frekvencí, v průměru od 3 do 30 Hz. a variabilní trvání výstupního impulsu od 1 do 5 ms.
Plně funkční modul (jeden kanál) je schopen dodat 13 mm do svodiče. plnohodnotná jiskra, s dobou akumulace jádra 2 ms., samozřejmě na nabitou baterii cca – 12,6 v.
- Pokud má cívka zřetelnou mezizávitovou poruchu, nebude v jiskřišti žádná jiskra nebo bude přerušovaná.
- Pokud je průraz nevýznamný nebo dojde k průrazu izolace k zemi, stejně jako vodič s přetržením nebo vysokým odporem, máme na mysli zdánlivě normální jiskru, ale pokud konce jiskřiště jeden po druhém uzavřeme se sondou připojenou k zemi (v tomto případě musí být MC nainstalován na stroji), jiskra zmizí nebo se stane přerušovanou (protože půjde k zemi místy, kde je porušena izolace (přes tělo MC), někdy je vidět vnější porucha cívky skrz trhlinu v pouzdře.
- Pokud zkratujeme jeden konec k zemi, energie cívky s dobrou izolací dosáhne jiskřiště a uvidíme jiskru, a pokud dojde k závadě, pak, jak víme, bude proudit elektřina nejmenší odpor, v tomto případě jiskra přeskočí kdekoli, než dosáhne jiskřiště.
Níže uvedené fotografie ukazují, jak to celé funguje.
Není to nic složitého, s určitou dovedností jsou moduly a cívky odmítnuty najednou.
V závislosti na době akumulace a mezeře na jiskřišti můžete experimentovat a rozvíjet svou vlastní techniku, to není důležité, hlavní je, že rozumíte podstatě procesu.
Mnohem zajímavější je další způsob aplikace – vyhledávání prasklin a poruch na 16kL drátech. motory a zejména na Volze.
Technika je jednoduchá až ostuda, ale na klienty dělá nesmazatelný dojem.
Na cívku aplikujeme vyšší frekvenci a maximální dobu akumulace (abychom prorazili pokud možno slabé místo); Jeden kontakt svodiče zahákneme na zem (!), v tuto chvíli druhou sondou, rovněž umístěnou na zemi (!), protáhneme po ploše krytky umístěné na druhém kontaktu svodiče, drátu nebo cívky , a pokud dojde k defektu, vidíme zřetelný oblouk v místě poruchy.
Testovací obvod založený na řídicí desce MZ od Michaila Ukhanova: ke stažení.