Přežije majitele, 2. část: 10 nejspolehlivějších moderních motorů

Historie „věčných“ motorů skončila s příchodem éry downsizingu, kdy konstruktéři začali z minimálního objemu vytlačovat maximální výkon. Proto se s každým dalším rokem stávají méně běžnými spolehlivé motory, které by se daly nazvat nejen „milionářskými“, ale schopné bez vážných problémů najet alespoň čtvrtinu tohoto počtu kilometrů.

Na rozdíl od dieselových dlouhověkých motorů „staré školy“, o kterých jsme hovořili v předchozím článku, moderní benzínové pohonné jednotky přežijí pouze staršího majitele auta s velmi chatrným zdravím, protože jejich zdroje jsou znatelně nižší. I mezi jednotkami „osekanými“ ekology a marketéry se však nacházejí docela dobré jednotky z hlediska spolehlivosti. Sestavil jsem jejich výběr na základě mých osobních zkušeností s prací na čerpacích stanicích.

VAG 1.4 TSI (EA211)

Začněme s přeplňovanými motory řady EA211 od Volkswagenu AG. Předchozí verze nechvalně známé rodiny EA111, která patřila k problematickým, se po roce 2012 změnila. V pohonné jednotce byl vyměněn blok válců (nyní je hliníkový s litinovými vložkami) a v rozvodovém pohonu byl instalován řemen, který je třeba měnit každých 60 tisíc km. To znamená, že všechny minulé chyby, včetně problémů s rozvodovým řetězem, slabou pístní skupinou a palivovým čerpadlem, neúspěšným odvětráváním klikové skříně a mezichladičem, byly němečtí konstruktéři opraveny. A nyní je to z hlediska spolehlivosti zcela jiná jednotka. Snadno ujede 300 tisíc km, samozřejmě za předpokladu šetrného provozu a svědomité údržby.

OPEL 1.4 (A14NET)

Jedním z nejlepších turbomotorů Opel z hlediska spolehlivosti je A14NET s pracovním objemem 1,4 litru. Od roku 2009 se instaluje do řady populárních modelů společnosti, jako jsou Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Mokka a Zafira. Motory této řady jsou proslulé hlukem, cvakáním a pískáním při provozu, ale to je normální. Na druhém místě v počtu stížností jsou úniky oleje zpod víka ventilů nebo těsnění klikového hřídele – obecně nic vážného. Před první vážnou investicí do oprav může najet více než 300 tisíc km, s výjimkou toho, že turbína bude vyžadovat výměnu někde při 150 tisících km. Mimochodem, v prvních letech výroby tyto motory pravidelně trpěly ničením pístů, což značně poškodilo jejich pověst. Problém byl brzy vyřešen, ale pachuť zůstala.

MERCEDES-BENZ 1.6 и 2.0 (M274/M270)

Dalším spolehlivým turbomotorem je nápad Mercedesu – jednotka řady M274/M270 o objemu 1,6 a 2,0 litru, která se od roku 2011 montuje do mnoha modelů Mercedes-Benz. M274 se ukázal být mnohem spolehlivější než jeho předchůdci a své majitele obtěžuje jen zřídka. Nelze jej však nazvat zcela bezproblémovým. Nejčastější stížností zákazníků čerpacích stanic byl hlasitý praskavý zvuk ihned po nastartování studeného motoru. Obvykle se objevoval po ujetí 100 tisíc km a signalizoval opotřebení fázového řadiče. Po listopadu 2014 byla stará verze fázového řadiče nahrazena novou (A2700501147) a o problému se dnes téměř nemluví. Vyskytují se také poruchy vstřikovačů – zde však vše přímo závisí na kvalitě paliva. Pohon rozvodů používá řetěz, který vydrží asi 100 tisíc km – někdy méně, někdy více. Turbína zřídka najede více než 200 tisíc km. Pro dlouhý a bezproblémový provoz tohoto motoru je třeba nalít kvalitní olej a měnit ho dvakrát častěji podle potřeby, stejně jako zahřát motor v chladném období. A samozřejmě klidně provozovat auto, i když to druhé nebude snadné – koneckonců, tyto motory lze snadno přeprogramovat na bоvíce síly.

NISSAN 1.6 MR16DDT (M5Mt)

Japonský zástupce přeplňovaných benzínových motorů, 1,6litrový agregát řady MR, byl poprvé představen v roce 2010 a od té doby byl instalován v mnoha populárních modelech koncernu (u vozů Renault má index M5Mt). Hlavní stížnosti majitelů automobilů na tento motor se týkají nejrůznějších zvuků nebo klepání, senzor hmotnostního průtoku vzduchu často vadí (to vede k škubání) a rozvodový řetěz zřídka vydrží více než 150 tisíc km. Fanouškům dynamické jízdy byla nabídnuta výměna řetězu za zesílený, protože se natáhl. Pokud by však byly problematické díly vyměněny a vůz by byl správně provozován (šetrný režim a včasná údržba s kvalitním spotřebním materiálem), pak by žádné problémy nenastaly. „Olejový hořák“ se obvykle před 200 tisíci km nijak zvlášť neprojevuje a průměrná životnost motoru je 250 tisíc km.

FORD 1.5 ECOBOOST

Na sekundárním trhu najdete také spolehlivou přeplňovanou pohonnou jednotku od Fordu – 1,5litrový Ecoboost z rodiny Sigma. Jen neuvažujte o koupi silně přeplňovaných verzí se 160 a 180 koňmi – nejspolehlivější a nejbezproblémovější z nich je motor o výkonu 150 koní. Byl představen v roce 2014 a našel si cestu pod kapoty modelů, jako je Focus 3. generace, C-Max 2. generace a další. Takový motor se bojí přehřátí, proto je třeba udržovat chladiče čisté. Přibližná životnost motoru před generální opravou je 250 tisíc km.

Tímto můžeme s turbomotory skončit, možná s tímto krátkým výčtem mnoho lidí nebude souhlasit, protože takové pohonné jednotky jsou samy o sobě protichůdné. Jsou velmi složité a citlivé na kvalitu paliva, oleje a také na provozní podmínky. Jedno auto tedy dokáže bez problémů a dokonce i bez „spotřeby oleje“ ujet 300 tisíc km a jiné začne vážně investovat až při 100 tisících. Při koupi vozu s turbomotorem na sekundárním trhu si musíte zkontrolovat jeho servisní historii. Nebo věnujte pozornost atmosférickým motorům – ty jsou jednodušší, spolehlivější a snadněji se opravují. O nich si povíme níže.

MAZDA SKYACTIV-G 1.3, 1.5, 2.0

Motory „Skyactiv“ se montují do všech modelů Mazda od roku 2012 a nahradily staré a neméně spolehlivé motory řady MZ. Tyto jednotky jsou vybaveny všemi moderními „zvonky a píšťalkami“, včetně přímého vstřikování paliva, variabilního časování ventilů na dvou hřídelích a lehké skupiny ojnic a pístů. Většina stížností majitelů automobilů je způsobena hlučným provozem a vibracemi motoru při volnoběhu. S zahřátím však tyto příznaky mizí. Motory „Skyactiv“ jsou také náročné na kvalitu benzínu. Životnost motoru je asi 300 tisíc km. Zda ale ujede více či méně, záleží pouze na tom, jak s ním bylo zacházeno. Obecně motory této řady nezpůsobují žádné problémy. Je však třeba používat kvalitní palivo, nalévat dobrý olej a sledovat jeho hladinu (zejména u vozů vyrobených před rokem 2016). Olej může unikat zpod solenoidového ventilu OCV, krytu ventilů, snímače tlaku oleje nebo v místě, kde je olej přiváděn do fázového řadiče. Také po ujetí 100 tisíc km bude s největší pravděpodobností nutné vyměnit cívky s iontovými senzory. A po ujetí 150 tisíc km věnujte pozornost vysokotlakému palivovému čerpadlu a vstřikovačům.

RENAULT 1.6 (K4M/K7M)

Benzínový motor Renault K1,6M/K4M o objemu 7 litru si vydobyl pověst jednoduchého a spolehlivého motoru. Byl instalován do různých modelů Renault, Dacia a dokonce i Lada. Toto je první motor na seznamu, který není tak citlivý na kvalitu paliva. Není zde žádná turbína, žádné přímé vstřikování, žádný řetěz. Zkrátka se zde prakticky nic nerozbije. Inženýři odhadují jeho životnost na zhruba 400 tisíc km. Mezi zjevné nevýhody patří plovoucí otáčky, úniky oleje a poruchy zapalovací cívky – ne tak dlouhý seznam. Za jednoduchost a spolehlivost se však musí platit průměrným dynamickým výkonem a zvýšenou spotřebou paliva. To poslední lze napravit instalací LPG, se kterým je mimochodem lepší ojetý vůz nekupovat.

VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB)

Motor 1.6 MPI je také velmi spolehlivá pohonná jednotka: jeho počet najetých kilometrů před první větší opravou se odhaduje na 350-400 tisíc km. Z problémů mohu vyzdvihnout pouze plovoucí otáčky a vibrace. Byl instalován do mnoha modelů Audi, Škoda, Seat a Volkswagen. Je však třeba poznamenat, že tento motor má mnoho úprav a některé z nich vážně poškodily jeho pověst. Nejspolehlivějšími verzemi jsou motory s předponami BSF a BSE (vyráběné od roku 2002 do roku 2015). Existují také dobré řady CFNA a CFNB, ale ty je těžké doporučit kvůli svolávací kampani na pístní skupinu a nepříliš odolnému rozvodovému řetězu. Nové verze po roce 2015 jsou však z hlediska spolehlivosti znatelně horší, zejména kvůli „olejovému hořáku“.

TOYOTA 1.6, 1.8 a 2.0 (1ZR–FE)

Jak by mohl být tento seznam úplný bez motorů řady Toyota ZR? Byly uvedeny na trh v roce 2006 jako nástupce rodiny motorů ZZ, která trpěla zvýšenou spotřebou oleje, ale nová jednotka nemá tak výrazný problém. Pokud se spotřeba oleje objevila, lze ji eliminovat doplněním oleje s jinou viskozitou. Hluk a klepání v motoru lze napravit výměnou napínáku řetězu. Životnost těchto jednotek je plus/mínus 300 tisíc km. Problémy v podobě zvýšené spotřeby oleje, netěsného čerpadla a zanesených kroužků se objeví nejdříve při 200 tisících kilometrech. Při tomto ujetém kilometru se také vyplatí vyměnit těsnění a víčka stíracích kroužků oleje.

HONDA 1.8 и 2.0 (řada R)

Další spolehlivou řadou atmosférických benzínových motorů je od jiného japonského výrobce — Honda R-series i-VTEC. Tato řada byla představena v roce 2006 a verze s objemem 2,0 litru se stále montuje do některých modelů Honda, ale motor s objemem 1,8 litru byl v roce 2014 ukončen. V počátečním období výroby existovaly motory se zvýšenou spotřebou oleje: výrobce měnil hlavu válců v rámci záruky, ale pokud záruční doba skončila, bylo možné se omezit pouze na výměnu vodítek ventilů. Průzkum mezi známými motoristy obecně potvrzuje můj názor na dlouhou životnost těchto motorů. Z mých zkušeností a také z jejich slov lze při koupi vozu s jednou z těchto jednotek očekávat, že bez problémů ujede 300–400 tisíc km.

Materiál poskytnutý portálem etlib.ru