Použité Cherokee: můžete si ho koupit! Ale existují nuance

— Když jsou všechny ostatní věci stejné, rodina motorů Hemi (5.7 a 6.1) je lepší než PowerTech (3.7 a 4.7). Všechny motory jsou však relativně jednoduché. Můžete to vzít s určitými opatřeními, která jsou níže.
— Ze systémů pohonu všech kol je za nejspolehlivější a nejjednodušší považován Quadra-Trac I, který je instalován na juniorských modelech s 3.7 s jednorychlostní převodovkou.

Co nebrat? Neúspěšné verze:

— V porovnání s jednoduchými americkými benzinovými motory působí problematicky německý diesel OM642, který Jeep zdědil po alianci Chrysler-Daimler. Klapky sacího potrubí se ucpávají sazemi z EGR ventilu, vytékající olej může poškodit nástavce, navíc je tradičně potřeba hlídat kvalitu paliva.
— „Inteligentnější“ pohon všech kol u výkonných vozidel s názvem Quadra-Trac II (systém se pozná podle přítomnosti podřazení) způsobí více problémů kvůli závadám v řídicí elektronice.
— Měli byste se vyhýbat autům, která byla neustále „spálená“ (to platí pro varianty s V8) nebo pravidelně vážně hnětená v blátě (to platí pro dieselové motory). Grand Cherokee WK není plnohodnotným SUV. Jízda v terénu velmi opotřebovává drahé převodovky a odpružení. No, závodění končí motor rychleji. I legendární silný Hemi.
— Vzhledem k tomu, že spotřeba paliva je přirozeně vysoká, je na Grand Cherokee často instalováno zařízení na LPG. Takové auto nepotřebujete. Plynové zařízení snižuje provozní náklady, ale jeho spalovací teplota je vyšší, na ventilech se hromadí více karbonových usazenin, navíc zvýšená teplota snižuje životnost katalyzátorů a lambda sond. Konkrétně u motorů PowerTech použití plynu jako paliva také zvyšuje riziko selhání sedla ventilu, což způsobí fatální poškození pístů.

Restyling a pre-restyling

— Generace WK debutovala v roce 2004 a k restylingu došlo v roce 2008. Auto se mírně změnilo a restyling lze poznat podle větších světlometů, níže posunutých mlhovek, trochu jiného nárazníku (s odnímatelným spodním břitem pro jízdu v terénu) a masky chladiče. 4.7 V8 prošel určitými úpravami, dostal novou hlavu válců a 2 zapalovací svíčky na válec, což zvýšilo jeho výkon z 223 na 305 koní a index se změnil z EVA na EVE.

— Na karoserii se nejdříve objevuje rez ve spodní části předních blatníků. Další jsou spodky dveří a zadní oblouky. Obecně platí, že auto má vysokou odolnost proti korozi a shnilé verze jsou s největší pravděpodobností z nehody.
— Odlupující se chromové lemování, které se často na těchto autech vyskytuje, je dobrým důvodem ke smlouvání.

ZJISTIT CENY SLUŽEB
Najít rez, stopy nehod a barvy? Zvládneme to.

Motory

— Zdejší motory V6 3.7 (EKG) a V8 4.7 (EVA/EVE) jsou ze stejné rodiny Chrysler PowerTech. Docela konzervativní motory, i když ne tak oldschoolové jako Hemi – tady je alespoň rozvodový pohon SOHC se dvěma vačkovými hřídeli, po jednom v každé hlavě válců, a třemi řetězy. Životnost takového provedení se pohybuje od 120 do 150 tisíc km, výměna řetězu je drahá, takže při nákupu je nutné zkontrolovat napnutí.
— Hlavním hororovým příběhem motorů PowerTech jsou padající sedla ventilů, která byla zmíněna výše. Přesné statistiky neexistují, ale dle mého subjektivního názoru je problém nejtypičtější u motorů V8, zejména těch s instalovanou výbavou LPG. Jsou však smutné případy, kdy vypadnou na V6 na benzín. Riziko, že k takové katastrofě dojde, můžete snížit tím, že motor prostě nebudete přehřívat. Pokud vidíte známky přehřátí (ucpaný chladič, spálený olej, oteklé potrubí atd.), vězte, že se díváte na typického sebevražedného atentátníka.
— Dalším problémem PowerTech, který je mnohem častější, je lepení hydraulických zvedáků. Dá se to ošetřit přechodem na řidší olej 5W20 a zkrácením servisního intervalu na 8tis.
— Motory Hemi 5.7 (EZB) a 6.1 (ESF) mají rozvodový pohon OHV s jedním vačkovým hřídelem a zdvihátky. Řetězec je krátký a se zdrojem obvykle nejsou žádné problémy.
— Pokud si vyberete vůz s motorem 5.7, mějte na paměti, že může používat pouze originální olej 5w20. Oleje různé viskozity naruší činnost systému deaktivace křehkých válců (MDS). Na 6.1 žádný takový systém neexistuje.

Máme zkušenosti a vybavení pro testování motorů.
OBJEDNAT VÝBĚR VOZU
Automatická, manuální, převodovka

— Automatická převodovka W5A580 není nic jiného než Mercedes 5G-Tronic (722.6). V době, kdy byla namontována na Grand Cherokee, byla převodovka již 8 let stará a dětské nemoci jako slabé pouzdro olejového čerpadla byly vyřešeny. Výborná jednotka – výměna oleje po 60tis a větší opravy na 200, automatická převodovka vydrží všech 400-500tis.
— Převodovka Chrysler 545RFE, jak ukázala praxe, je méně odolná než německá — hydraulická jednotka má kratší životnost a je náchylnější na znečištěný olej. Automatická převodovka měla dvě revize problematického tělesa ventilu: v roce 2004 a 2008. První aktualizace měla malý dopad na zdroj, ale zdá se, že druhá byla úspěšnější. Doporučení budou stejná jako u převodovky Mercedes. Měňte olej ne častěji než jednou za 60 tisíc, sledujte provozní teplotu a netěsnosti. Velké opravy pravděpodobně nevydrží do 200 tisíc, ale vše závisí na stylu jízdy a frekvenci údržby.
— Nezapomeňte na výměnu oleje v nápravách a rozdělovací převodovce – předpokládá se, že se bude měnit každých 60 tisíc.
— Kardanový kloub je neoddělitelný, mějte na paměti: pokud je vůle, budete muset hodně zaplatit. Průměrná životnost konstrukce je od 120 do 150 tis.

Odpružení, brzdy, podvozek, řízení

— Je mnoho reklamací na původní tlumiče, které přišly bez prachovek a v nejhorším případě vytekly o 50tis. S největší pravděpodobností budou ty původní na vašem voze již něčím vyměněny. Na tlumiče a pružiny OME existuje mnoho pozitivních recenzí – jsou o něco vyšší než původní a odolnější.
— Páky, silentbloky a náboje netrpí nijak zvlášť nízkým kilometrovým proběhem, ale vše velmi závisí na stylu ovládání a kvalitě komponentů. Jeepy se často kupují pro bezohledné přejíždění výmolů v plné rychlosti, takže se netřeba divit zcela opotřebovanému podvozku a vše svádět na nevalnou americkou kvalitu.

Čtvrtá generace Jeepu Grand Cherokee je americké SUV na. platformě Mercedesu! Kořeny Mercedesu mu jednoznačně prospívaly, ale ne ve všem.

vizitka

Jeep Grand Cherokee s indexem WK2, vyráběný v letech 2010 až 2022, je kuriózní, protože je postaven na modernizované platformě Mercedesu třídy M W164 (Němci přestali vyrábět v roce 2011). Od ní „Ind“ zdědil architekturu monokokové karoserie a zavěšení.

Ale benzínové motory jsou americké. Diesel je italský. Stalo se tak proto, že vývoj probíhal za dob DaimlerChrysler a poté, od roku 2009, americká značka přešla pod křídla Fiatu.

• Benzinový šestiválec 3.6 (286 k) řady Pentastar EZB byl na WK2 původně instalován – téměř 40 % vozů jej má jako aftermarket jednotku. Jeho mladší bratr 3.0 (238 k) s kódem EHD se objevil v roce 2014 – po restylingu, který proběhl o rok dříve (další kosmetická změna nastala v roce 2016).
• Osmiválcový motor 5,7 l (347–352 k) modelu EZH je nejvzácnější (o něco více než 2 % vozů), ale patří do legendární rodiny HEMI. V6,4 o objemu 468 litru (XNUMX k) řady ESG se montovala i do verze SRT.

• A třílitrový turbodiesel EXF (2011–190 k), společně vyvinutý italskými společnostmi VM Motori a Fiat Powertrains, který se objevil v roce 250, je nejoblíbenějším motorem v Grand Cherokee: má ho více než polovina vozů.

Nechyběla vůbec žádná manuální převodovka. Pre-restylingové šestiválce jsou vybaveny pětistupňovou automatickou převodovkou Mercedes 722.6 (aka W5A580 podle kodifikace Jeep). Nejprve byly motory 5.7 HEMI vybaveny pětistupňovou převodovkou Chrysler 545RFE a od roku 2012 přidala verze 65RFE ještě jeden stupeň. Po restylování v roce 2015 byly všechny motory vybaveny úpravami německé osmistupňové automatické převodovky ZF 8HP, které se lišily stravitelným točivým momentem.

Verze Grand Cherokee s pohonem zadních kol byly dostupné pouze v zámoří, stejně jako zjednodušená převodovka Quadra-Trac I s jednorychlostní převodovkou MP2010. Naše běžná převodovka Quadra-Trac II používá dvourychlostní rozdělovací převodovku MP3023 a nejpokročilejší Quadra-Drive II má také elektronicky řízený samosvorný diferenciál ELSD.

Tělo

Příkladná odolnost proti korozi, bohužel, není předností Grand Cherokee. Obecně se karoserie s pozinkovanými prvky dobře drží. Ale rez lze nalézt i na autech mladších deseti let. V první řadě se usazuje v záhybech kapoty a na dně dveří kufru. Pár charakteristických, ale nečekaných míst je v místech uchycení křídel na A-sloupcích a u klik dveří (více na to trpí vozy před prvním restylováním v roce 2014).

Vzhled vozů před restylingem kazí „chromované“ prvky – povlak se zakalí a bobtná. Na restylovaném Grand Cherokee takový problém není – téměř všechny díly mají matný povrch.

Čelní sklo miluje praskání, světlomety se zakalí a odře. A kvůli oslabené pružině se může nakonec klapka plynové nádrže přestat otevírat bez dalšího páčení.

Elektronických součástek je v Grand Cherokee dostatek a s jejich správnou funkcí souvisí mnoho problémů. Pokazit se může spousta věcí – od samovolné aktivace standardního poplašného systému až po závady v osvětlení interiéru. Naštěstí lze něco eliminovat restartováním s vypnutým napájením, a pokud to nefunguje, pak blikáním příslušné jednotky.

Často selžou parkovací senzory. Motor nemusí nastartovat kvůli poruchám na sběrnici LIN mezi spínačem zapalování a modulem zámku řízení nebo kvůli špatnému uzemnění karoserie. Také kvůli ztrátě kontaktů odmítá fungovat tlačítko centrálního zamykání na liště dveří kufru.

Salon

shromáždění Interiér může být místy americký nedbalý, proto tu a tam části chrastí nebo se vzdalují. Zkosená schránka v palubní desce se již nemůže zamknout a panoramatické střešní okno chrastí na nerovném povrchu. Odchází výstelka opěradel předních sedadel, bederní opěrka má tendenci v maximálně vysunuté poloze cvakat a samotná sedadla vrzají a vržou v zatáčkách kvůli špatným montážním pouzdrům. Opěrky hlavy na zadních sedadlech jsou dalším potenciálním zdrojem vrzání.

Umělá hmota ne standardní kvality – někdy praskne „chromované“ obložení (například na držácích nápojů v obložení středové konzoly) a u vozů před restylováním se rozpadá chatrná rukojeť závěsu kufru.

kůže Povrchová úprava volantu a sedadel je chvályhodně odolná a vydrží stovky tisíc kilometrů. Ale ten, kterým je pokryt přední panel, může selhat – bude se odlupovat a bublat.

Důvodem neposlušnosti klimatického systému jsou zborcená plastová ozubená kola pohonu tlumiče – lze je samostatně vyměnit. Zámky dveří mohou překousnout vlastní kabeláž a způsobit, že přestanou fungovat.

Motory

3.6 a 3.0 V6

Šestiválcové motory ve tvaru V řady Pentastar o objemu 3,0 a 3,6 litru Liší se od sebe průměrem válce a zdvihem pístu a oba mají průměrný zdroj nejméně 300–350 tisíc km.

Po 120-150 tisících může dojít k prosakování chladiče na spoji hliníkových plástů s plastovými nádržkami a také termostatu – v jeho plastovém plášti se mohou objevit praskliny.

Do roku 3.6 měly motory 2012 často problémy s řazením fáze vačkového hřídele výfuku, které selhávalo po 50–70 tisíc km. Známé jsou i případy opotřebení lůžek vačkových hřídelů po 100 tisících km v pravé hlavě válců. Dalším problémem u dřívějších motorů Pentastar jsou netěsnosti chladiče oleje v modulu olejového filtru, nejen kvůli těsnění, ale také kvůli prasklinám ve skříni.

Během restylingu v roce 2014 byly také vylepšeny motory. Zbytek jsou spíše choulostivé vačkové hřídele, které okamžitě vyvinou opotřebení vaček při sebemenším nedostatku mazání. Problémy s tlakem oleje může způsobovat i dvouokruhové čerpadlo s proměnným objemem, jehož řídicí solenoid nebo snímač často selhávají.

5.7 a 6.4 V8

Osmiválcové benzínové motory patřící do rodiny HEMI – skutečné dlouhé játra se zdrojem více než 400–450 tisíc km.

Po 120–150 XNUMX km může čerpadlo unikat – ale často je možné provést bez výměny jednotky a aktualizovat pouze těsnění. Výfukové potrubí někdy „vedou“, až se někdy ulomí jejich upevňovací čepy. U hydraulických kompenzátorů ventilů, které jsou zároveň regulačními ventily pro systém vypínání MDS (Multi Displacement System) při nízkém zatížení poloviny válců, je vyžadováno pouze kvalitní mazání.

Jediný spodní vačkový hřídel, který tlačí masivní tyče, bude také spokojen s dobrým olejem – jinak se po 200–220 tisíc km může objevit opotřebení vaček.

3.0d

Třílitrový turbodiesel řady EXF s litinovým a docela odolným blokem válců to není špatné – najeté kilometry před velkými opravami je asi 350 tisíc km. Má ale poměrně šetrný systém vstřikování MultiJet II s elektromagnetickými vstřikovači, které dodávají několik porcí paliva na cyklus. Po 120–150 XNUMX km může selhat palivové vstřikovací čerpadlo nebo vstřikovače, které nejčastěji začínají unikat – na problémech se projeví i zvýšení spotřeby paliva.

Nestabilní provoz vznětového motoru může být způsoben znečištěním ventilu recirkulace výfukových plynů EGR, které se zvláště rychle hromadí během krátkých a častých jízd. Důkladné čištění ventilu často pomůže vyhnout se výměně ventilu.

Samotné turbodmychadlo Garrett málokdy selže, ale u vozů před restylingem často selhávalo prasklé potrubí a ovladač ventilu pro změnu geometrie sání.

Jsou známy případy otáčení vložek klikového hřídele – hlavně u motorů z prvních šarží.

Převodovky

AKP-5 W5A580 (722.6)

Na předrestylingových verzích se šestiválcovými benzínovými a naftovými motory byla instalována pětistupňová automatická převodovka řady W5A580. Je to také Mercedes 722.6, který se v době, kdy se objevil na Grand Cherokee, vyráběl již druhou dekádu a během této doby byl plně doveden k realizaci. I když k výpadkům elektroniky občas dojde.

Přibližný zdroj krabice je asi 250 tisíc km. Při častých terénních nájezdech nebo závodech na semaforech se ale dá srazit klidně i na 150–200 tisíc, zvláště s „točivým“ naftovým motorem. První jsou na řadě spojky ve spojkových paketech. Skříň je však poměrně snadno opravitelná a i po výraznějším opotřebení a výměně nejen spojek, ale i měniče momentu a také aktualizaci prvků tělesa ventilu může sloužit dál.

U starších modelů starších než 2015 může skříň ztrácet olej v důsledku koroze ocelové pánve (pak se začala vyrábět z pozinkovaného kovu).

AKP-5 545RFE a AKP-6 65RFE

Americká pětistupňová převodovka 545RFE je po hardwarové stránce ještě spolehlivější, stejně jako její šestistupňová verze 2012RFE, která se objevila při modernizaci v roce 65. I s osmiválcovými motory HEMI jsou oba schopny vydržet více než 300 tisíc km.

Kromě možných poruch elektronického řídicího systému zde bude před tímto obdobím, po 180–200 40 km, s největší pravděpodobností nutné znovu postavit blok elektromagnetu – a se špinavým olejem dvakrát dříve. Výrobky podléhající opotřebení také výrazně snižují životnost olejového čerpadla. Je lepší aktualizovat mazivo, jako u jednotky Mercedes, každých 50–XNUMX tisíc km.

AKP-8 8HP

Po restylingu v roce 2013 byly všechny verze Grand Cherokee vybaveny německou osmistupňovou převodovkou ZF 8HP v různých modifikacích (v závislosti na výkonu). Tento stroj je konstrukčně i opravářsky nejsložitější. Je však docela odolný – při správné údržbě vydrží 250–300 tisíc km.

Ze všech „indických“ převodovek je jednotka ZF nejnáročnější na čistotu oleje, který se rychle kontaminuje v důsledku předčasného zablokování měniče točivého momentu. Bez aktualizace mazání může dojít k poškození tělesa ventilu a řídicích ventilů produkty opotřebení po 120–150 XNUMX km a poté trpí pouzdra, což vede ke ztrátě tlaku.

Úniky v této skříni po 100 XNUMX km jsou pozorovány častěji než v jiných. Kromě toho může olej unikat také přes těsnění konektoru elektrického vedení. Plastová vanička se často deformuje a otevírá netěsnosti ve spoji.

Podvozek

• Převodovka Quadra-Trac II s dvourychlostní převodovkou MP3023 je vcelku spolehlivá. Po 120–140 tisíc km může z hřídelových ucpávek unikat olej. S jejich výměnou raději neotálejte: pokud budete pokračovat v jízdě s nízkou hladinou oleje, řetěz se opotřebuje.
• S volitelnou převodovkou Quadra-Drive II s diferenciálem s omezeným prokluzem (ELSD) často dochází k výpadku elektromotoru v blokovacím pohonu. Mění se samostatně a někdy může být přestavěn. A nejlepším lékem na zakysání jízdy je pravidelné zapínání režimu 4WD Low.