Otázky a odpovědi k vozu Volkswagen Polo

Tento článek je zaměřen na začátečníky v diagnostice 1.8T, lidi, kteří se s 1.8T setkali poprvé.

Také prosím pochopte, že není možné obsáhnout to, co není osvojeno, a proto popis bude spíše informativní, pro rozšíření obzorů, nebude to učebnice nebo příručka a není to nutné. Vždy si můžete přečíst do hloubky o konkrétním uzlu nebo systému, existuje spousta literatury. Zde bude obecný popis nezbytný pro první kroky při diagnostice a opravě 1.8t.

Začněme (víc píšu zpaměti, nedívám se do příruček, mohou tam být nepřesnosti)

Nejprve se podívejme, o jaké motory se jedná, 1.8t 94-10.

1.8t je vývojem klasického atmosférického motoru VAG 1.8. Tento motor se ukázal být natolik úspěšný, že se ho VAG rozhodl vyladit a vyladil. Výsledek, nebojím se tohoto slova, je mistrovské dílo! Výborná vyrobitelnost, spolehlivost, obrovský potenciál pro tuning, jednoduchost. Tyto motory najedou před většími opravami více než 300 km a pro údržbu nevyžadují speciální oleje ani speciální vybavení. Díky tomu se stal mezi lidmi hitem, a to zaslouženě :)

Zde je stručný popis úprav těchto motorů, nalezených na internetu. Nevím, kdo je autorem, je to na internetu na různých stránkách.

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA – 150 silných variant motoru, použita turbína KKK K03-005, kompresní poměr 9.5. Motory byly instalovány na: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Škoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX, AYP – modifikace s výkonem 156 koní, kompresní poměr 9.5. Vyrobeno pro Seat Cordoba a Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED – verze 160 koní, použita turbína KKK K03-029, kompresní poměr 9.5. Motory byly instalovány na: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM – modifikace o výkonu 170 hp, je použita turbína KKK K03-029, tlak 0.6 bar, kompresní poměr 9.3. Motory byly instalovány na: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU – variace o výkonu 180 hp, je použita turbína KKK K03-005, kompresní poměr 9.5. Instalováno na: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Škoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR – verze o výkonu 190 koní, použito turbodmychadlo KKK K03-073, kompresní poměr 9.3. Instalováno na: Audi A4, Audi TT.

7. APY, AUL, AMK – výkon úprav je 210 koní, je použita turbína KKK K04-015, kompresní poměr je 9.5. Motory byly vybaveny: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA – 225koňové modifikace s turbínou KKK K04-022, kompresní poměr 9.5. Motory byly instalovány na: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV – nejvýkonnější z civilních modifikací na bázi tohoto motoru, výkon motoru je 240 koní. Je použito turbodmychadlo KKK K04-023, kompresní poměr 9. Touto pohonnou jednotkou bylo vybaveno Audi TT.

Tímto ukončím obecný přehled těchto motorů a začnu popisovat zařízení a diagnostiku.

Abyste mohli úspěšně diagnostikovat a opravit tyto motory, musíte pochopit, jak to všechno funguje a co je k čemu potřeba. Tyto motory nelze opravit náhodně, musíte mít minimální znalosti o zařízení. Bez ponětí, co a proč je možné opravit motor, to bude trvat dlouho, zdlouhavě, draho a bez výsledku. Překvapivě je to častěji u služeb než u garáže „Strýček Vasya“, problém s personálem se zřejmě dostal i k nim.

Od začátku, pro obecný vývoj, vám řeknu, jak je tento motor strukturován, nebo spíše ne samotný motor zevnitř, ale jak jsou uspořádány vnější systémy motoru, tak říkajíc postroj. Skládá se z vakuových systémů a elektronických systémů. Zařízení předvedu na příkladu AWT 2000, klasika.

Samotný motor je velmi jednoduchý, litinový blok, „věčné“ koleno, spolehlivá 20ventilová hlava s variabilním časováním ventilů (velmi pěkná šelma), vynikající zapalovací systém s oddělenými cívkami, jednoduchý a spolehlivý olej čerpadlo atd. atd.

Motor vypadá takto, toto je obrázek podélného řezu. Spolehlivost v jednoduchosti :)

Motor řídí ECU, mozek, Bosch ME 7.5 Podle mě ideální mozek jak z hlediska diagnostiky (vydá VŠECHNO), tak z hlediska změny firmwaru je prostě flashovaný a nelze ho programově zabít. , i po těch nejstrašnějších experimentech se snadno dá do pořádku (vznese se) na stůl :)

Pro normální řízení motoru musí ECU přijímat spolehlivé informace ze snímačů. A musí mít spojení s akčními členy.

Zde je schéma umístění senzorů a všeho ostatního na motoru a karoserii. Jména překládám za chodu, a proto to může dopadnout neobratně :)

1. Ventil N80, ventil absorbéru, ventilace plynové nádrže.

2. Lambda před katalyzátorem, č. 1 G39

3. Lambda po katalyzátoru, č. 2 G130

4. Ventil SVV, sekundární vzduchový ventil, slouží k urychlenému ohřevu katalyzátoru.

5. Snímač teploty G62. Dvojitý 4kolíkový, jeden pro mozek a druhý pro pořádek.

6. Regulátor tlaku paliva. Vakuový sud.

7. Snímač otáčení klikového hřídele G28

8. Elektromagnetický ventil N112, který v případě potřeby zapíná dmychadlo, je zespodu našroubován na desku k rozdělovači. Je umístěn blíže ke štítu motoru.

9. Držák (hřeben) pro upevnění konektorů.

10. Palubní deska.

11. Dvojitý snímač polohy plynového pedálu G79 a G185

12. Snímač, spínač brzdového pedálu F47

13. Krabice pro mozek, je zde také několik relé a pojistek.

14. Snímač, spínač spojkového pedálu F36

15. Senzor tlaku plnicího vzduchu G31. Je umístěn na horní straně mezichladiče.

16. Elektronická škrticí klapka J338.

17. Čidlo teploty nasávaného vzduchu G42.

18. Obtokový regulační ventil, podtlakový ventil N249. Přišroubováno na desku k rozdělovači zespodu. Je to blíž k radiátorům.

19. Snímač klepání č. 1, G61. Utáhněte přesně na 20 Nm! Momentový klíč!

20. Snímač klepání č. 2, G66. Utáhněte přesně na 20 Nm! Momentový klíč!

21. Snímač polohy vačkového hřídele G40.

22. Vstřikovače paliva č. 1, č. 2, č. 3, č. 4 N30 N31 N32 N33, počítání válců z rozvodového řemene, vpředu tzn.

23. Zapalovací cívky, válec počítání z rozvodového řemene, zepředu, tzn.

24. Ventil N75, známý regulační ventil turbíny, nebo spíše regulační ventil wastegate.

25. Snímač průtoku vzduchu, průtokoměr, MAF G70.

26. Čerpadlo systému sekundárního vzduchu SVV V101.

To je vše, vidíte, jak je to jednoduché? Řeknete ne, jako že všeho je tolik, ale není to tak, není to moc a všechno je jasné a jasné k čemu.

Tady je obrázek, kde to všechno stojí. Obrázek s A4B5rest jako příklad.

Takže senzory jsou jasné, nyní se podívejme na všechny systémy auta v pořádku. Všechny systémy jsou propojeny, normální a správný provoz motoru je možný pouze tehdy, pokud všechny systémy fungují správně.

Podívejme se, jaké systémy jsou k dispozici na 1.8t. K dispozici je podtlakový systém a sekundární vzduchový systém (SAV). Speciálně jsem oddělil systém SVV, protože nemá prakticky na nic vliv. Všechny systémy rozděluji sám, podmíněně, jak je to pro mě pohodlnější. To je nezbytné pro pohodlí čtenáře, který nemá zkušenosti s opravami automobilů. Servisnímu technikovi stačí jeden „diagram výbuchu“, ale ten článek není pro ně :) Doufám, že jsem to napsal co nejsrozumitelněji.

Nejprve se podívejme na vakuový systém.

Vakuový systém se podmíněně skládá z pěti vzájemně propojených částí:

1. Systém přívodu vzduchu do válců.

2. Systém větrání klikové skříně.

3. Systém ventilace plynové nádrže.

4. Vakuový akumulační systém, to znamená vakuový přijímač.

5. Podtlakový systém posilovače brzd.

Zde je obecný pohled na tento systém s použitím motoru AWT jako příkladu. Podívejte se na ostatní v Else, velké rozdíly tam nejsou, ale princip je stále stejný :)

A teď vám řeknu a ukážu tyto systémy odděleně, jinak mnoho začátečníků při obecné kresbě šílí a nedokáže tyto systémy „od oka“ identifikovat a pochopit, jak fungují.

Začněme systémem přívodu vzduchu do válců. Toto je hlavní systém.

Modře zvýrazníme vakuovou zónu, nízkotlakou zónu a červeně vysokotlakou zónu. za co? A abychom pochopili, jaký tlak a kde žijeme, abychom během diagnostiky pochopili, kde se vzduch zaznamenaný průtokoměrem může ztratit (vyfouknout) a kde se může objevit (nasát) vzduch NEVZTAHUJÍCÍ se s ním. Vstupy pro ventilaci plynové nádrže jsem čerpal z ventilu absorbéru a ventilace klikové skříně, které je přes „houbu“, podmíněně, protože se přímo netýkají přívodu vzduchu do válců, ALE přes ně může být v systému se objeví netěsnost a vzduch, který maf nebere v úvahu.

Jak vidíte, systém je velmi jednoduchý. Vzduch procházející průtokoměrem, který jej počítá, vstupuje na vstup do turbíny. Turbína, a víme, že turbína je banální lopatkové čerpadlo poháněné výfukovými plyny, pumpuje vypočítaný vzduch do motoru. Čerpá přes mezichladič, to je banální radiátor, který ochlazuje vzduch, protože turbína je horká a vzduch, který jí prochází, se zahřívá, čím větší je zatížení, tím více se ohřívá.

Výkon turbíny je řízen wastegatem, který je řízen elektromagnetickým ventilem N75. K dispozici je také obtok, tento ventil spojuje výstup turbíny se vstupem do smyčky vzduchu při náhlém uvolnění plynu. Obtok je řízen podtlakem přes solenoidový ventil N249, velmi potřebný obtokový systém, prodlužuje životnost turbíny. Je to tak jednoduché.

Tento systém se diagnostikuje velmi jednoduše, není na něm téměř nic špatného, ​​hlavní nemocí jsou díry a uvolněné svorky. Musí být vzduchotěsné, to se kontroluje krimpováním. Zbývající 4 ventily jsou kontrolovány ústy a aplikováním +12 na ně.

Tady je obrázek, který jsem nakreslil. Modrou jsem označil nízký tlak a červeně vysoký tlak za turbínou.

Nyní se podíváme na systém odvětrávání klikové skříně. Mnozí ji z nějakého důvodu „nenávidí“, snaží se ji vystřihnout, zjednodušit nebo do ní vložit „olejovou podložku“ atd. atd. Ale proč? Originální systém odvětrávání klikové skříně u těchto motorů je již jednoduchý, vyvážený, na míru speciálně pro turbomotory, má minimum dílů a po uvedení do pořádku nevyžaduje žádnou údržbu hemoroidů.

Dá se snadno dát do pořádku. Má jen dva ventily a vyhazovací čerpadlo, tak proč to zjednodušovat a hlavní je PROČ! Opravuje se velmi jednoduše – zkontrolují se ventily, zkontroluje se vyhazovací čerpadlo, vyčistí se trubky, hromadí se v nich usazeniny za 15-20 let, toť vše. Nejsou v něm žádné drahé nebo nedostatkové díly. Rychlá diagnostika činnosti ventilace je možná „vyskočením“ víčka plnicího hrdla oleje při volnoběhu;

Tady je nákres ventilace, není to elementární?

Ventilační systém u těchto turbomotorů je dvouokruhový, protože u turbomotoru není vždy podtlak v sacím potrubí, když turbína „fouká“, naopak je zde zvýšený tlak; .

V rozdělovači je při volnoběžných otáčkách za prostorem škrticí klapky velký podtlak a odsává plyny z klikové skříně přes ventil z PVC. PVC ventil na těchto motorech je banální zpětný ventil, zesílený, velkého průměru, jako foukat tam – foukat zpět.. nevadí :) Vyhazovací čerpadlo funguje jako omezovač průtoku. Tomu se říká malý kruh.

Při částečném a vysokém zatížení turbína vytvoří přetlak v sacím potrubí, ventil z PVC se uzavře a plyny z klikové skříně proudí přes redukční ventil do vstupu motoru za průtokoměrem. Úlohou omezovače průtoku je redukční ventil, v běžné řeči houba. Tomu se říká velký kruh.

Zde je obrázek, jak to funguje.

Nyní tedy pár slov o ventilaci plynové nádrže.

Na evropských autech je systém elementární, ale na amerických autech je složitější, složitější ne ve své podstatě, ale v designu, je umístěn za plynovou nádrží, ale na evropských autech v křídle je velmi pohodlný.

Systém je velmi jednoduchý, skládá se z absorbéru, který žije v křídle, elektromagnetického ventilu N80, který se čas od času otevře a „nasaje“ absorbér, jsou zde také dva zpětné ventily, to je vše. Ventil čas od času cvaká, v různých intervalech, to vnáší do duší nezkušených automobilových nadšenců zmatek, ale to je normální, jak to má být. Logika činnosti je následující – ventil se otevřel, výpary benzínu z absorbéru se díky podtlaku „nasávaly“ do rozdělovače nebo do housenky, podle toho, zda je v rozdělovači podtlak, připomínám, že na turbomotory v rozdělovači podtlak vzniká pouze při volnoběhu nebo v režimech se zanedbatelným zatížením. V režimech středního a vysokého zatížení není vakuum, je tam přetlak, ale turbína „fouká“.

Ventil se kontroluje velmi jednoduše, bez napětí je zcela utěsněný, když se na něj aplikuje +12, otevře se.

Tento systém nemůže být jednodušší.

Dále se podívejme na systém akumulace vakua.

Akumulační systém je potřebný z jednoho důvodu u turbomotorů pod zatížením není podtlak v sacím potrubí, ale existují 2 systémy, které jsou pod zatížením řízeny podtlakem. Jedná se o systém EHV a systém bypassu. K tomuto účelu je instalován vakuový přijímač, který „rezervuje“ vakuum, když je v rozdělovači, a uvolňuje jej, když tam není. Mimochodem, někteří lidé si myslí, že systém sekundárního vzduchu, systém sekundárního vzduchu používaný k zahřívání katalyzátoru, se používá pouze za studena, to znamená, když je katalyzátor ještě studený, ale není tomu tak. SVV nejen rychleji uvádí katalyzátor na provozní teplotu, ale také v chladném počasí během jízdy udržuje jeho teplotu krátkým zapnutím (obvykle když jedete v dopravních zácpách a teplota na ulici je pod -20)

Systém se skládá z vakuového přijímače a dvojice zpětných ventilů. Když je v rozdělovači vakuum, přijímač ukládá vakuum přes zpětné ventily. Když není vakuum, přijímač uvolňuje vakuum.

Tady to je, nakreslil jsem i ventily N112 a N249, pro které byl vlastně vyroben.

Nakonec se podívejme na systém podtlakového posilovače brzd. No, velmi potřebný systém.

Systém je také velmi jednoduchý. Skládá se z podtlakového posilovače brzd, dvou zpětných ventilů a vyhazovacího čerpadla má uvnitř i zpětný ventil. Aby zesilovač fungoval, je potřeba podtlak, podtlak, který podtlakový zesilovač přijímá ze sacího potrubí. Vzhledem k tomu, že je tam vakuum, ne ve všech režimech, jsou na cestě k zesilovači 3 zpětné ventily, dva samostatné a jeden uvnitř ejektoru. Podtlakový posilovač přijímá vakuum prostřednictvím dvou okruhů. Jeden okruh je připojen přímo k rozdělovači přes zpětný ventil a druhý okruh přes ejekční čerpadlo s vestavěným zpětným ventilem uvnitř. Je také připojen ke kolektoru. Zpětné ventily jsou potřebné, aby vakuum vytvořené v zesilovači bylo udržováno ve všech režimech provozu motoru a pro spolehlivost je instalován další zpětný ventil, společný ventil.

Diagnostika tohoto systému je velmi jednoduchá, kontrolují se všechny ventily, zda normálně fungují, hledají se dírky v hadicích, toť vše, samotný zesilovač je téměř věčný.

Věnujte prosím zvýšenou pozornost této složité funkci tohoto systému.

Jak můžete vidět z diagramu, celé vedení k zesilovači je „uzamčeno“ zpětnými ventily. Když v diagnostice (protokolech) uvidíte nezaznamenaný vzduch, nejprve začnete systém natlakovat. Krimpování ukazuje KOMPLETNÍ těsnost ALE! Je tam přebytek vzduchu a není jasné, odkud pochází. Tady zpočátku mnozí spadnou do třmenu a překvapí :) Nakonec se vše ukáže jednoduše – prasklina (díra) v hadicích k podtlakovému posilovači brzd. Protože jsou tyto hadice umístěny ZA zpětnými ventily, tlaková zkouška vysokým tlakem nemůže odhalit otvory v tomto potrubí, protože ventily toto potrubí blokují. Díru v tomto řetězu chytíte pouze okem a uchem.

Zde jsem nakreslil tento systém.

Nyní se podíváme na systém sekundárního vzduchu, SVV.

Obvykle je pro mnoho lidí zakázán a zakázán softwarem. Systém SBB je čistě ekologický systém, který pomáhá katalyzátoru rychleji se zahřát a dosáhnout provozních teplotních podmínek. Většinou to funguje jen když je auto studené, ale ne vždy to jde i za jízdy, ve velkých mrazech. Při silných mrazech, při nízkém zatížení motoru, se katalyzátor začne ochlazovat a opustí optimální teplotní režim, poté EHV začne katalyzátor znovu ohřívat. Smyslem systému SVV je, že dodává dodatečný vzduch do katalyzátoru, obchází motor a ECU samozřejmě upravuje směs.

Zde je návod, jak to funguje.

Takže jsem ukázal a vysvětlil povrchovou strukturu motorových systémů, což znamená, že můžeme přejít k diagnostice.