Nejstarší železnice na světě

Při diskuzi o nejstarších železnicích na světě se diskuse bude týkat různých důležitých historických témat souvisejících s dopravou, migrací lidí, historií, ekonomikou a kulturním rozvojem. Většina nejstarších železnic předcházela vlakům a parním strojům. Byly to tratě postavené z kamene, dřeva nebo kovu k přepravě zboží nebo k nějaké jiné kulturní nebo obchodní funkci. Staletí vývoje železniční techniky jen posílila jednu skutečnost: kulturní rozvoj jde po kolejích.

Middletonská železnice

Middletonská železnice Je považován za nejstarší a stále se používá. Byl postaven v roce 1758 v Leedsu ve West Yorkshire, hrabství vysočiny v Anglii. Zpočátku byly koleje stavěny z dřevěných kolejnic, ale od roku 1799 se začaly používat železné.

Tyto trasy sloužily k levné přepravě uhlí do Leedsu. Jako první železnice udělená zákonem parlamentu se rozšířila a umožnila Leedsu stát se prosperujícím průmyslovým centrem, doplněným o sklářský, kovový, hrnčířský a pivovarnický průmysl.

V roce 1812 se Middleton Railway pod vedením Johna Blenkinsopa stala první komerční železnicí na světě, která úspěšně používala parní lokomotivy.

Wollaton Wagonway

Wollaton Wagonway byl postaven v East Midlands v Anglii kolem roku 1603. Byl financován sirem Percivalem Willoughbym a postaven Huntingtonem Beaumontem pro přepravu uhlí na dvoumílovém úseku ze Strelley do Wollatonu.

Často se o něm mluví jako o prvním vyvýšeném moderním železničním dopravním systému, což z něj činí obrovské spojení mezi starověkými železničními koncepty a jejich vývojem v moderním světě.

Koně táhly vozy a povozy uhlí po Wollaton Wagonway až do roku 1620. Ta byla uzavřena nikoli z funkčních důvodů, ale proto, že doly ve Strelley byly zcela prázdné. Beaumont pokračoval v budování podobných železnic po zbytek své kariéry.

Železnice Caldbeck Mines

V dolech Caldbeck v Cumbrii v Anglii, byla objevena železnice z 1560. let XNUMX. století, ačkoli některé zdroje tvrdí, že mohla být v provozu ještě dříve. Caldbeck je vesnická komunita, jejíž jméno znamená „studený potok“, známá svou krajinou, železnými a uhelnými doly a břidlicovými lomy.

Zdá se, že ještě před staletími se v Caldbeck Hills dřeli těžce pracující horníci a vytvářeli dopravní systémy, díky nimž byla jejich práce méně nebezpečná. Na místě byly nalezeny dřevěné kolejnice a kovové nástroje, které posunuly datum používání vozových silnic pro komerční těžbu o století nebo více.

Reissug

Reissug — potenciálně první lanovka na světě. To znamená, že sloužil k tažení břemen pomocí lan (v té době to bylo silné konopné lano). Nejstarší zmínky o něm pocházejí z roku 1515, kdy jej popsal kardinál Matthäus Lang.

Reissug byl používán v areálu opatství Nonnberg, do svahu do dvora a přes bránu. Předpokládá se, že železnice původně používala k přepravě zboží saně, ale brzy poté přešla na dřevěné kolejnice a kolová vozidla.

Státní železnice Qin

V Nanyangu, hluboko v horách Funyu, je železnice postavená před více než 2200 lety během dynastie Qin. Pravděpodobně byla součástí sítě koňských povozů jezdících po dřevěných kolejích tak husté, že jsou dodnes zachovány pro studium.

Státní železnice Qin, postavená z kolejnic a pražců, je podobná moderní konstrukci, pouze bez použití kovaných kovů. Místo toho byly koleje postaveny z dřevěných kolejnic s pražci rozmístěnými rovnoměrně na délku koňského kroku.

Státní železnice Qin byla pravděpodobně postavena Shang Yangem k přepravě materiálů pro kampaně za politické reformy. Protože neexistují žádné oficiální záznamy o této železnici, historici spekulovali, že se muselo jednat o vojenské tajemství. To může částečně vysvětlit, proč byl stát Qin schopen mobilizovat vojáky a zásoby tak rychle a byl schopen bojovat se svými soupeři rychlostí a účinností moderní vojenské operace.

Válka proti dynastii Han, která zničila dynastii Čchin, byla následována regionálním nedostatkem koní, což způsobilo, že se železnice přestala používat.

Diolkos

Diolkos byla železnice postavená pro přepravu vozidel po kolejích, vyhýbající se nebezpečné námořní cestě kolem poloostrova Peloponés. Zejména během války mohlo korintské námořnictvo dramaticky zkrátit cestovní časy a nehody přepravou lodí po této trase, čímž je zachránilo před námořní plavbou z Jónského moře do Egejského moře. V době míru sloužila silnice i k přepravě zboží.

Diolkos byla cesta z vápence s vyřezanými drážkami, které umožňovaly tažení vozidel, včetně lodí vybavených koly.

Přesouvání lodí tímto způsobem vyžadovalo více technologií, než by se na první pohled mohlo zdát. Kýl se při pohybu po kolejích nemohl nijak zdeformovat nebo poškodit, protože by to ovlivnilo hydrodynamickou rovnováhu lodi. Proto korintští inženýři použili tlustá lana zvaná „hyposomata“ a loď pevně svázali od zádi k přídi, což zabraňovalo prohýbání trupu během přepravy a poškození kýlu.

Sladká trať

Sladká trať Nachází se na bažinatých územích na pobřeží Somersetu v Anglii. Právě v údolí Brew River byla v roce 3807 př. n. l. postavena Sweet Track na místě jiné železnice, Post Route.

Ray Sweet objevil cestu (odtud název) a datoval ji do období neolitu. K tomuto závěru došel tak, že pozoroval zkřížené dřevěné sloupky zavrtané do bažinaté půdy, aby držely dubová prkna železnice na místě. Přestože trasa fungovala kvůli bažinatému terénu a stoupající hladině jen asi deset let, zůstává jedním z nejstarších kolejových systémů na světě.

Sweet Track pravděpodobně pomáhal místním lidem hospodařit, rybařit, lovit, shánět potravu a pást svá zvířata na ostrovech v bažinách této oblasti. Tato místa jim pravděpodobně pomohla přežít díky poměrně bohatým zásobám dřeva, ovoce, ryb, semen a pastvin.

Poštovní cesta

Nejstarší železnice na světě – Poštovní cesta. Tato prastará dráha, nazývaná také hráz nebo dráha, byla vyrobena z jasanových prken a lipových a lískových kolíčků. Zdá se, že tato cesta měla duchovní význam a mnoho částí cesty je nyní považováno za starověká náboženská místa.

Poštovní silnice měla být trvalým duchovním centrem pro svou oblast v údolí Brue v anglickém Somerset Levels. Dřevěné desky byly tedy neustále vyměňovány nebo opravovány, jak shnily nebo stárly, což ztěžovalo datování poštovní cesty. S největší pravděpodobností však byla postavena kolem roku 3838 př. n. l., což z ní činí nejstarší železnici na světě.

Když přemýšlíme o železnici, může být obtížné si představit dobu před parními lokomotivami z 1800. století. Vývoj železnice však lze vysledovat tisíce let zpět. S touto technologií se vedly války, říše povstávaly a padaly, podniky vznikaly a ničily.

Pokud máte zájem dozvědět se, jak a kdy se objevily první železnice na světě a v Rusku, řekneme vám o nejunikátnějších faktech týkajících se tohoto tématu. První železnice pro cestující na světě byla postavena v Anglii a brzy byly vybudovány železnice v USA a Rusku. Ale nejdřív, první věci.

Pozadí vzniku železniční dopravy

Jedním z předchůdců železniční trati byl starověký řecký diolcus – kamenná dopravní cesta pro přepravu lodí přes Korintskou šíji. V 16. století doly v Německu a sousedních oblastech používaly dřevěné kolejnice a vozíky, jejichž kola byla opatřena přírubami.

V některých oblastech Anglie byly dřevěné trolejbusové dráhy známé za vlády královny Alžběty I. v druhé polovině 16. století, v 17. století se rozšířily v důlních oblastech Anglie a v 17. století byly postupně nahrazeny železnými kolejemi. 18. století.

První nadzemní koleje

Za první povrchovou železniční silnici je považována dřevěná „Wallaton Carriage Road“. Tato zhruba tři kilometry dlouhá železnice byla postavena v letech 1603 až 1604 pro přepravu uhlí koňskou cestou mezi vesnicemi Strelley a Wollaton poblíž Nottinghamu.

V roce 1755 byla pro přepravu horniny v altajských dolech již postavena úzkorozchodná dráha s dřevěnými kolejnicemi, po kterých se pohybovaly dřevěné vozíky. Podél cesty byla natažena lanová smyčka. K jeho uvedení do pohybu sloužili koně k otáčení kladky.

V roce 1788 se v Petrozavodsku – první železnici v Rusku – objevilo „Litinové kolo potrubí“. Železnice pro potřeby podniku byla postavena v Petrohradě v Aleksandrovsky Iron Foundry (nyní Proletarsky Plant).

Dlouhou dobu se železniční tratě stavěly pouze v dolech, ale pak se rozšířily silnice tažené koňmi. První taková železniční silnice byla postavena v roce 1801 v Anglii mezi Wandsworth a Croydon.

Vzhled prvních parních lokomotiv

První parní lokomotivu postavil v roce 1804 Richard Trevithick, který se v mládí znal s Jamesem Wattem, vynálezcem parního stroje. Železo však v těch letech bylo příliš drahé a litinové kolejnice neunesly těžký stroj.

V následujících letech se mnoho inženýrů pokusilo vytvořit parní lokomotivy, ale nejúspěšnějším z nich byl George Stephenson, který v letech 1812-1829 nejen navrhl několik úspěšných návrhů parních lokomotiv, ale také dokázal přesvědčit majitele dolů, aby postavili první železnici z Darlington do Stocktonu, schopný podporovat parní lokomotivu.

Později Stephensonova parní lokomotiva „Rocket“ vyhrála speciálně uspořádanou soutěž a stala se hlavní lokomotivou první veřejné železnice mezi Manchesterem a Liverpoolem.

První veřejné železnice na světě

Zajímavý fakt. Na světě se začaly objevovat první železnice pro cestující. Ale aby byly uvedeny do veřejného užívání, bylo nutné překonat veřejné mínění. V USA tedy veřejnost považovala parní stroje za „syny ďábla“ a že cestování na nich, jiné než „otřes mozku“, by k ničemu nevedlo.

V Německu tyto obavy podpořila bavorská Všeobecná lékařská komise, která varovala před rizikem, že se u cestujících v důsledku rychlého pohybu rozvine onemocnění mozku.

V Rusku v této době výrazně převažoval počet odpůrců výstavby železnic nad příznivci. Dráhy ale přesvědčily obyvatele planety o své spolehlivosti a vyhrály.

Železniční silnice v Anglii

První veřejnou parní železnici na světě postavil v Anglii George Stephenson v roce 1825 – mezi Stocktonem a Darlingtonem a byla dlouhá 40 km.

První železnice mezi poměrně velkými městy byla otevřena v roce 1830 a spojovala průmyslové centrum Manchesteru s přístavním městem Liverpool – 56 km.

Linka také používala Stephensonovy parní lokomotivy. V roce 1840 byla délka železnic ve Velké Británii 2390 XNUMX km.

Železniční silnice v USA

První veřejná silnice s osobní dopravou byla otevřena v roce 1830 ve Spojených státech amerických ve státě Maryland. V témže roce byly pro osobní dopravu navrženy parní lokomotivy, které se etablovaly jako spolehlivý způsob dopravy. Železnice proto začala přímo konkurovat lodní dopravě.

Lidé v USA je však „distancovali“ a věřili, že způsobují „otřesy mozku“. Aby se vyvrátily obavy obyvatel, byla uspořádána soutěž mezi parní lokomotivou a parníkem, která doprava je spolehlivější a rychlejší. Za tímto účelem byla zvolena trasa mezi městy Cincinnati a St. Louis. Vzdálenost po vodě byla 702 mil a parník ji urazil za 3 dny. Lokomotiva trvala pouhých 16 hodin a vzdálenost, kterou musela překonat, byla pouhých 339 mil.

Železniční silnice v Rusku

Ruská vláda se začala stavbou železnice zabývat začátkem 1798. století. Základem tohoto směru bylo oddělení vodních komunikací, vytvořené v roce XNUMX podle projektu schváleného císařem Pavlem I.

V čele organizace stál N. P. Rumyantsev. Oddělení pod Rumjancevem úspěšně fungovalo, aktivně se rozvíjelo a v roce 1809 rozšířilo své pravomoci a bylo přejmenováno na Oddělení vodních a pozemních komunikací. Na základně postavené Rumyantsevem byl ve stejném roce 1809 vytvořen Vojenský ústav železničního sboru.

Kromě řešení technických a personálních otázek bylo třeba překonat veřejné mínění: v Rusku tehdy výrazně převažoval počet odpůrců výstavby železnic nad příznivci. Železnice se ale v zemi stále stavěla.

Železnice Carskoye Selo

První železnicí v Rusku byla Carskoye Selo Railway, která spojovala hlavní město s Carskoye Selo. V roce 1837 ji postavil F. Gerstner. Carskoje Selo železnice je jediná v zemi, která byla postavena pro zajištění železniční komunikace mezi stanicemi Carskoje Selo v Petrohradě, Carskoje Selo a Pavlovsk.

Dekret císaře Mikuláše I. z 21. března 1836 o stavbě dráhy Carskoje Selo byl vyhlášen 15. dubna 1836. Silnici postavil a řídil rakouský inženýr, profesor vídeňského polytechnického institutu Franz von Gerstner.

Plošina pod baldachýnem pro návštěvníky a základy budovy hotelu byly připraveny poměrně rychle – již v červenci 1836, pár měsíců po císařově výnosu. 10. září položili dělníci základ nádraží a lokomotivního depa s točnou v Carském Selu.

Téměř veškerý materiál na stavbu nakoupil Gerstner v zahraničí. Kolejnice byly položeny na vzdálenost 22 verst do konce září, tehdy se na železnici uskutečnily první zkušební jízdy – z nástupiště v Pavlovsku do Carského Sela vyjelo několik koňských povozů.

3. listopadu 1836 stavitelé poprvé vyzkoušeli parní lokomotivu zakoupenou v Anglii na kolejích. Do Petrohradu byl dodán po moři v rozloženém stavu. Vlak se skládal z 8 vozů různých tříd: ten nejpohodlnější, s měkkými sedadly a krytým tělem, mohl pojmout 8 lidí, zbytek – každý 10 V těch dnech se vozy se střechami nazývaly charabancs, bez střechy – kočáry . Osvětlení a topení tehdy chybělo ve vagonech kterékoli třídy.

Při první zkušební jízdě s parní lokomotivou byla průměrná rychlost 51 kilometrů za hodinu – tehdy se to zdálo jako fantastický výkon. Cesta z Petrohradu do Carského Sela trvala 35 minut, zpáteční cesta trvala 27 minut. Prvních šest měsíců provozu však vlak stále táhli koně a pouze o svátcích a nedělích se na železnici využívala parní trakce.

Jízdné pro cestující první a druhé třídy stálo 2,5 a 1,8 rublů pro cestující třetí a čtvrté třídy – 80 a 40 kopecks. Zajímavé je, že se vládě podařilo během pěti let plně vrátit náklady na stavbu železnice a nákup vybavení (což bylo v té době nemalých 5 milionů rublů).

Stavba železnice Carskoye Selo začala 1. května 1836 a silnice byla otevřena 30. října 1837. K úplnému přechodu na páru došlo v dubnu 1838. Železnice Carskoje Selo byla považována za nezávislou až do roku 1897 – poté byla zařazena do Moskevsko-Vindovo-Rybinské železnice a převedena na nové ruské normy rozchodu (1524 milimetrů).

Nejdůležitějším příspěvkem císaře a inženýra bylo vytvoření normy pro šířku železniční trati, která byla přibližně o palec širší než norma přijímaná na Západě: 1524 oproti 1435 mm. Podle jedné verze tuto volbu učinil inženýr Gerstner, aby zvýšil nosnost silnice. Existuje také příběh, podle kterého se tak stalo, aby „nepřítel nevstoupil do Ruska na parní lokomotivě“.

Tento návrh císaře Mikuláše I. po letech sehrál mimořádně důležitou roli během Velké vlastenecké války na východní frontě, kdy Wehrmacht neustále pociťoval nedostatek širokorozchodných lokomotiv. Z tohoto důvodu byla během rozhodující bitvy o Moskvu v listopadu 1941 denní zásoba pro jednotky skupiny Střed 23 vlaků místo požadovaných 70.

V současné době je historická část součástí Vitebského směru železnice, podél jejího toku jsou Muzeum lokomotiv a železnice Malaya Oktyabrskaya. Vytvoření železnice Carskoje Selo umožnilo dokončit následující úkol – do roku 1848 vybudování železnice Varšava-Vídeň, poté do roku 1851 dvoukolejné železnice (Nikolajevskaja) Petrohrad – Moskva a poté do roku 1862 St. silnice Petrohrad – Varšava.

Nikolaevskaya (Oktyabrskaya) železnice

Do roku 1855 se Nikolajevská dráha jmenovala Petrohradsko-moskevská dráha a od roku 1923 byla přejmenována na Okťabrskou dráhu. Železnice byla postavena v polovině 1851. století, aby zajišťovala železniční dopravu mezi Petrohradem a Moskvou. Hnutí bylo otevřeno v roce XNUMX.

Po smrti cara, od 20. září (8. září, starý styl) 1855, se hlavní trať na počest Mikuláše I. začala nazývat Nikolajevská dráha. Nikolajevská cesta se stala první dvoukolejnou státní železnicí v r. Ruské impérium a znamenalo začátek vytvoření železniční sítě národního významu ve státě. Délka cesty byla 645 km.

Později byly k Nikolaevské železnici připojeny další tratě. Cesta procházela územím Petrohradu, Moskvy, Novgorodu, Tveru, Pskova, Vitebské a Smolenské provincie. 27. února 1923 byla Nikolajevská železnice přejmenována na Okťjabrskou.

Okťabrskaja dnes prochází územím 11 zakládajících celků Ruské federace – Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moskva, Jaroslavlské oblasti, města Moskva a Petrohrad, Karélská republika a částečně i přes území Estonska, Lotyšska a Běloruska.

Hlavní trasa železnice Petrohrad – Moskva je od okamžiku její výstavby až po současnost jednou z nejvytíženějších tras v Rusku. V 80. letech XNUMX. století se vedení SSSR rozhodlo na něm zorganizovat vysokorychlostní dopravu. Díky tomu se trasa z Petrohradu do Moskvy stala první a jedinou vysokorychlostní železnicí v SSSR.

Legendy o Nikolaevské (říjnové) silnici

V den otevření železnice, 13. listopadu (1. listopadu, starý styl), 1851, došlo k trapasu. Jeden carský úředník chtěl získat přízeň svých nadřízených a nařídil natřít koleje bílou olejovou barvou. Jednou na úseku s čerstvě natřenými kolejnicemi začala vlaku prokluzovat kola a zastavil. Je dobře, že alespoň vše skončilo jednoduchým zastavením, bez incidentů.

Existuje i další legenda, podle které císař osobně dával pokyny, jak a kde se má cesta postavit. Nicholas I. aplikoval na mapu pravítko a nakreslil čáru. Poblíž Msta narazila tužka, kterou držela jedna z císařových rukou, do prstu druhé ruky a nakreslila křivku. Císařské rozhodnutí muselo být provedeno.

Ve skutečnosti, pokud nevezmete v úvahu některé velké poloměry oblouků, které existují na silnici dodnes, stejně jako menší poloměry oblouků na krcích stanic rekonstruovaných pro vysokorychlostní provoz, byla silnice původně postavena jako přímka .

V místě zmíněné zatáčky – u stanice Mstinský Most – byla trať rovněž naprosto rovná. Ale v tomto místě je rozdíl v profilu, který ztěžoval pohyb vlaků s parními lokomotivami, které neměly příliš velkou tažnou sílu. Pro absolvování stoupání bylo nutné připojit další lokomotivu, případně vlak rozpojit na dvě části.

K překonání nepohodlí byl vytvořen „ohyb“ – obchvat Verebyinsky se stanicí Oksochi, podélný profil trati se stal příznivějším. Mnoho desítek let poté, co potřeba takového obchvatu již nebyla nutná, byl Verebyinsky obchvat demontován, stanice Oksochi uzavřena a trať se stala opět přímou.