Motor TSI: co to je, vlastnosti provozu a hlavní poruchy, stejně jako dekódování a zdroje, výhody a nevýhody motoru od společnosti Volkswagen

V roce 2004 oznámila automobilka VAG (Volkswagen AG) nový motor TSI, který byl označen za skutečný průlom ve výrobě motorů. Produktivní, výkonný, ekonomický – to jsou jen některé z uvedených výhod. Za krásnou reklamou se ale skrývala úskalí. Vlastnosti této řady motorů budou popsány dále v článku.

Co je motor TSI

Poptávka po ekologických normách v Evropě vedla k vývoji motoru TSI, který i přes svůj malý objem vykazuje vysoký výkon a nízkou spotřebu paliva. Provoz je založen na použití dvojitého přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování paliva. Mechanický kompresor pracuje v tandemu s turbínou. Takové motory jsou instalovány na Škoda, Audi, Volkswagen, Seat a některé další značky.

Vývoj motoru TSI začal na počátku roku 2000, ale motor šel do sériové výroby v roce 2005. Jednalo se o první linku TSI, která byla významně aktualizována v roce 2013, ale o tom níže.

Mnozí se přou o správný výklad zkratky TSI. Za zmínku stojí, že původní název byl Twincharged Stratified Injection. Poté se začaly objevovat modely s jednou turbínou a zkratka se začala překládat jako Turbo Stratified Injection. Ve vozech Audi je tato pohonná jednotka označena TFSI.

Řada motorů

Řada TSI je zastoupena širokou škálou motorů. První generaci (2005 – 2013) zastupovaly motory EA111 a EA888 Gen.2. Jedná se o motory o objemu 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0 a V3.0.

V Rusku jsou nejoblíbenější 1.2 a 1.4 TSI. Motor 1.2 s výkonem 90/105 hp. má pouze jednu turbínu bez kompresoru. Objem 1.4 má varianty s jednou turbínou nebo kompresor + turbína. Výkon motoru od 122 hp. až 170 koní ve skladové konfiguraci. Vrcholnou motorizací řady TSI je motor 3.0 V6 o výkonu 333 koní, který je například nyní instalován ve Volkswagenu Touareg.

První řada TSI měla značné nedostatky, o kterých si povíme trochu později. Většina těchto nedostatků byla opravena v další generaci motorů EA211 a EA888 Gen.3.

Jak vidíte, tyto motory mají mnoho úprav.

Životnost motoru je podle vývojářů vyčíslena na 300 000 km.

Vlastnosti zařízení a provoz TSI

Podívejme se na provoz nejoblíbenějšího 1.4litrového motoru TSI. Vyvine výkon 125 kW, točivý moment 249 Nm v rozmezí 1750-5000 ot./min. Spotřeba paliva je pouze 7,2 litru.

Motory TSI v podstatě navazují na řadu FSI, které rovněž využívají technologii přímého vstřikování paliva. Palivo je přiváděno přímo do spalovací komory přes vstřikovače pod tlakem 150 barů. K tomuto účelu slouží vysokotlaké palivové čerpadlo.

V závislosti na podmínkách jsou zajištěny různé přípravy směsi paliva a vzduchu. Při nízkých a středních rychlostech dochází k tvorbě směsi vrstva po vrstvě. Vzduch vstupuje do spalovací komory vysokou rychlostí. Vstřik paliva probíhá na samém konci kompresního zdvihu, čímž je zajištěn vysoký kompresní poměr 10:1 i přes dvojité přeplňování turbodmychadlem. Přebytečný vzduch, který vzniká po spalování, působí jako tepelný izolant.

Při homogenní (stechiometrické) tvorbě směsi dochází ke vstřikování paliva během sacího zdvihu, čímž je zajištěna homogenní směs, která hoří co nejefektivněji.

Při maximálním otevření škrticí klapky se vytvoří chudá, homogenní směs. Vzduch ve válcích se pohybuje velmi intenzivně. Do kompozice se také přidávají výfukové plyny v úrovni 25 %. Palivo je dodáváno během sacího zdvihu.

Dvojité turbodmychadlo poskytuje vynikající trakci. Mechanický kompresor poskytuje plný točivý moment již při nízkých otáčkách až 2000-2500 ot./min. Tím se eliminuje vznik tzv. turbo lagu. Když je tlak výfukových plynů dostatečný při 2500 ot/min, ventil se otevře a turbína začne pracovat, čímž se vytvoří tlak vzduchu 2.5 bar. Mechanický kompresor je poháněn řemenem.

Výhody a nevýhody

Motor TSI má díky své konstrukci mnoho výhod. Mezi nimi:

• vysoký výkon motoru s malým objemem;
• dobrá trakce již v nízkých otáčkách;
• hospodárnost (spotřeba 7,2 l);
• kompaktnost a nízká hmotnost (hmotnost snížena o 14 kg);
• schopnosti ladění a posilování;
• šetrnost k životnímu prostředí (nižší emise oxidu uhličitého).

Ale se všemi výhodami existují také některé nevýhody. To platí zejména pro motory EA 111 a EA888 Gen 2:

• vysoká spotřeba oleje (výměna oleje po 7,5–10 tisíc kilometrech);
• natažení a přetržení rozvodového řetězu;
• vysoké nároky na kvalitu oleje a paliva;
• pomalé zahřívání motoru.

Závažné poruchy

Rozvodový řetěz se stal skutečnou Achillovou patou těchto motorů. Protože je motor TSI vysoce zatížený, rychle se natahuje. Problematický se ukázal i napínák řetězu. Kontrola řetězu se doporučuje po 50-70 tisících kilometrech. Následky prasklého rozvodového řetězu jsou každému dobře známé: ohnuté ventily, rýhování válců a ve výsledku velmi drahé opravy nebo obecně výměna pohonné jednotky. Výměna řetězu a dalších komponentů (vodítko řetězu, napínák) je poměrně nákladná.

Sací potrubí obsahuje horký vzduch, dostává se do něj i olejová mlha, což vede ke koksování sacího potrubí, škrticí klapky, sacích ventilů a stíracích kroužků oleje. Také porucha odlučovače oleje může vést ke koksování. Řidič musí pečlivě sledovat hladinu oleje. Plňte pouze vysoce kvalitním olejem doporučeným výrobcem. Vysoká spotřeba s největší pravděpodobností není problém, ale důsledek všech nucených pohonných jednotek. Takzvané „spalování oleje“ je způsobeno turbínou, vysokým točivým momentem a konstrukcí samotných pístů.

Olej také hraje důležitou roli při chlazení turbíny. Nekvalitní nebo použitý olej povede k ucpání a poruše turbíny.

Neméně důležité je kvalitní palivo. Doporučuje se používat benzín s oktanovým číslem 95 nebo vyšším.

Pomalé zahřívání je důsledkem použití složitého chladicího systému pro motory TSI. Bez duálního chladicího systému je zaručeno přehřátí.

Ve třetí generaci motorů TSI EA211 a EA888 Gen.3 se vývojářům podařilo vyřešit některé problémy. Týká se to především rozvodového řetězu a pomalého zahřívání. Řetěz byl nahrazen řemenem. Životnost řemene zůstává přibližně stejná (50-70 tisíc km), jeho výměna je však mnohem jednodušší a levnější. Na motory 1.8 a 2.0 tsi třetí generace byl namontován kvalitnější rozvodový řetěz s životností 150 tisíc km a více.

Moderní motory 1.2 a 1.4 používají lehkou karoserii, ale litinové vložky. Zbývající modely také zachovávají litinový blok. To umožnilo odlehčit motoru o 22 kilogramů.

Závěr

Motory TSI se neustále zdokonalují. První generace pohonných jednotek tohoto typu měla vážné problémy. V dalších generacích byly odstraněny, ale vysoká spotřeba oleje a nároky na údržbu zůstaly.

Vozy s motory TSI jsou vhodné pro ty, kteří si chtějí jízdu užít. Vysoký výkon, dynamika a nízká spotřeba paliva jsou hlavními přednostmi technologie TSI, která se neustále zdokonaluje a zdokonaluje. Pokud pravidelně sledujete pohonnou jednotku, podstupujete údržbu včas, měníte olej, používáte vysoce kvalitní benzín, pak tento motor vydrží dlouho a bez vážných problémů.