Kritická místa. Na co se zaměřit při nákupu ojetého vozu VW Tiguan — 4×4 Club Magazine
Kam se tedy podívat při nákupu nejběžnější verze Tiguan 2.0 TSI (2009-2017). Crossover, který úspěšně bojoval s Japonci na obou stranách oceánu, lze předem hodnotit velmi vysoko. Ve skutečnosti je to záviděníhodný nákup, ale existuje několik důležitých detailů, kterým není vždy věnována pozornost. 1. Vlhkost. Při první prohlídce Tiguanu vybaveného střešním oknem zvedněte koberečky a pokud možno nahlédněte pod čalounění. Voda, špína, někdy i plíseň (jednotně nebo jednotlivě) naznačují, že poklop ve vámi zvoleném modelu netěsní. Na stropě se kupodivu často nenajdou žádné stopy, ale zatuchlý zápach, hniloba a rez jsou zaručeny. Tato nevýhoda se zdá nepatrná pouze na první pohled. Ve skutečnosti je oprava extrémně časově náročná a nákladná. 2. Konfigurace 4×4. Němci vyráběli Tiguan téměř pro všechny více či méně velké trhy – od Číny po Kanadu. A jako obvykle množství možností a vybavení dráždí i prodejní poradce v dealerských střediscích. Na sekundárním trhu je situace ještě horší. Existuje však jeden důležitý vzorec, který byste měli znát. Nejčastěji se objevuje v autech z Nového světa – USA a Kanady. Tam se mimo jiné prodávaly crossovery s předním náhonem, včetně těch s manuálním pohonem předních kol. Lišily se tím, že byly levnější. Ale není to jen tak. Výrobce k nim dodal minimální počet možností, takže tyto Tiguany lze doporučit pouze jako servisní vozy. Ty s pohonem všech kol jsou ale téměř vždy zabaleny slušně. 3. Závady, tlačítka a Bluetooth. Bohužel, Tiguan se nevyznačuje spolehlivostí vnitřní elektroniky a elektroniky. Nezapomeňte zkontrolovat, zda Bluetooth nepadá, protože s největší pravděpodobností spadne, což je v dopravní zácpě strašně nepříjemné. Zároveň poslouchejte audiosystém. Svého času vyvolala kvalita jeho zvuku mnoho kritiky, ale pak došlo ke změně dodavatele. Vyzkoušejte všechna tlačítka a klávesy na multifunkčním volantu – obvykle netrvají dlouho, i když si zachovávají docela slušný vzhled. Pozornost vyžaduje i klima. Přepněte režimy, ujistěte se, že fungují podle očekávání a klimatizace se nevypíná – vyskytly se případy. Vše výše uvedené je třeba znovu zkontrolovat 10-15 minut po nastartování motoru. Mohou vás čekat nepříjemná zjištění. A konečně, nebuďte překvapeni, pokud některý z elektrických pohonů sedadel přestane fungovat nebo bude pravidelně fungovat – to je norma pro 10-12 let starý Tiguan. Mimochodem, pokud si myslíte, že je čas vyměnit baterii nebo se vybije příliš rychle, aktualizujte firmware řídicí jednotky, často to pomůže ušetřit několik tisíc. 4. Pod kapotou je také vlhko. Vážným problémem nejběžnějších 2.0litrových benzínových Tiguanů byla ztráta chladicí kapaliny, která by v dlouhodobém horizontu mohla vést k přehřívání, odírání a dokonce zadření motoru. Nezapomeňte zkontrolovat, zda vůz, který chcete koupit, prošel všemi svolávacími akcemi a servisními společnostmi. Volkswagen se s tím vypořádal jasně – v případě potřeby mohl vyměnit motor. Ale pouze jako součást postupu stažení nebo v rámci záruky, která byla určitě uvedena v servisní knize (elektronické nebo ne, na tom nezáleží) a byla zaznamenána v bulletinech oficiálních prodejců dostupných na internetu. Problém s chladicí kapalinou nebyl naštěstí častý. Za častější, ale neméně škodlivou poruchu je považováno předčasné opotřebení napínáku rozvodového řetězu u motorů 2.0 TSI. Najednou se rozpadl, řetěz naskočil a motor se změnil ve vinaigrettu. V garáži to svépomocí nevyřešíte, proto se pečlivě podívejte do servisní knížky a věnujte pozornost zvukům pod kapotou. Klíčem k úspěšnému a dlouhodobému provozu Tiguanu s jakýmkoliv motorem bude kvalitní (nejlépe originální) spotřební materiál a moderní, kvalifikovaný servis. I když ne od úředníků, ale rozhodně s profesionálním skenerem součástek a sestav. 5. Kontrola převodovky. Pořádná kontrola převodovky Tiguan se zohledněním všech možných závad vypadá asi takto. Vypněte hudbu, ztlumte klimatizaci a po uvolnění plynového pedálu v klidné oblasti zastavte rychlostí asi padesát kilometrů. A tak dále několikrát. Nejlépe ve studeném i teplém autě. Pozornost je třeba věnovat plynulosti a nehlučnosti řazení. A pokud na konci segmentu, těsně před zastávkou, cítíte nebo slyšíte tlačení nebo ránu, běžte. Tenhle Volkswagen vás zruinuje. Obecně platí, že navzdory poněkud ponurému obrazu, který jsme namalovali, většina Tiguanů slouží svým majitelům dobře po mnoho let a je připravena sloužit novým. V roce 2013 tento crossover překonal v hodnocení spolehlivosti i Toyotu a Hondu a z nějakého důvodu nejméně problémů způsobily vozy vyrobené v roce 2016. Nevíme proč, ale statistiky o tom mluví. Text Igor Gubar.
Mercedes připravuje nový obytný vůz Marco Polo Horizon na bázi třídy V.
Nový Ford Transit Custom dorazil do Ruska: ceny začínají na 6,5 milionu rublů
Aktualizovaný Tank 500 nyní obsahuje Lidar a vylepšený autopilot.
Mansory Elongation Evo: Nejodvážnější kybernetický truck pro Blízký východ
Isuzu uvádí na trh elektrický D-Max za šokující cenu
Toto čínské SUV nasbíralo za jediný den téměř 10 XNUMX předobjednávek
Šest statečných: Nejdražší americké plnohodnotné ICE pick-upy
Volvo XC90 mělo být vyřazeno z provozu, ale nečekaně dostalo nový život
Dmitrij Leontjev: Jste si jistý, že desetiletá Škoda vydrží déle než ta nová čínská?
Subaru Uncharted: crossover s charakterem a 338 koňmi pod kapotou
Zobrazit více .
Jak dlouho vydrží standardní německý „downsizing“, když vyloučíme „pašovaný“ benzín a tuning „kolhozů“?
Německý „downsizing“ změnil automobilový svět a nastavil trend vývoje pohonných jednotek na dvě desetiletí dopředu. Nyní je těžké si představit moderní auto bez přeplňovaného motoru. Ale jak spolehlivé jsou takové schémata? Podívejme se na příklad populárního motoru 1,4 TSI od Volkswagenu.
Řetězený
První přeplňované „downsizery“ se v prodeji objevily v roce 2007. Motory s dvojitým přeplňováním Twincharged Stratified Injection (TSI) se ukázaly jako tak výkonné, že jejich prodeje okamžitě šly vzhůru. Díky kombinaci turbodmychadla a mechanického kompresoru produkoval motor s malým objemem přes 200 Nm téměř od volnoběžných otáček. Přímé vstřikování zajišťovalo speciální tvorbu směsného oblaku ve spalovací komoře, což se stalo klíčem k vynikajícímu spalování paliva a vysoké účinnosti. Nejběžnější motor 1,4 TSI CAXA se vyráběl v letech 2006 až 2015 a byl instalován do modelů Volkswagen, Škoda, Audi a Seat. Motor měl rozvodový řetězový pohon, hydraulické kompenzátory ve ventilovém mechanismu, přímé vstřikování a litinový blok válců.
Problémy s řetězem se objevily okamžitě. Ve snaze o snížení hmotnosti byla co nejvíce snížena bezpečnostní rezerva úchytů a při nízkých otáčkách s dieselovým pohonem motor přetrhával řetěz. Pouzdra článků se opotřebovávala, čímž se zvětšovala rozteč, což způsobovalo, že se řetěz visíval a narážel do zubů řetězových kol, což nutilo k jejich opotřebení.
Někdy řetěz nevydržel ani 1000 tisíc km, ačkoli byl navržen na celou dobu životnosti vozu. Řetěz přetrhl tlumiče, napínače se vypracovaly, v důsledku čehož mohly články přeskakovat. Motor klepal a mohl ohnout ventily. Nejčastěji se to stávalo, když auto s manuální převodovkou zůstalo zařazeno bez utažené ruční brzdy. Auto se opíralo o řetěz a vlastní vahou otáčelo hřídelemi. Při startování motoru natažený řetěz najížděl na zuby a otáčel řetězovým kolem, čímž vystavoval ventil nárazu pístu. Často se to stávalo v mrazivém počasí, se zhoustlým olejem.
Přímé vstřikování
Přímé vstřikování netoleruje nekvalitní palivo, AI-92 je pro něj kontraindikován, zejména po instalaci nového firmwaru pro zvýšení výkonu. Tah se sice zvýší, ale odolnost proti detonaci se sníží. Po chiptuningu je nutné nalít pouze AI-98 nebo dokonce AI-100, ale to dělá jen málokdo. V důsledku toho detonace vedla k tavení pístů, zalepování pístních kroužků, vzniku rýh a dokonce i poškození ojnic.
Vysoká spotřeba oleje
Motory překvapily zvýšenou spotřebou oleje. Kvůli ucpávání odtoku oleje z turbíny se mazivo dostalo do sání a ucpávalo škrticí klapku a sací ventily. Čím starší olej, tím silnější je úsada. V důsledku toho se ventily zasekávají, což ovlivňuje chod motoru.
Ucpané vstřikovače vedou ke špatné tvorbě směsi a tvorbě uhlíkových usazenin. Proto nestačí použít AI-98, je třeba nalít benzín s detergentními přísadami. Kvůli netěsnému mezichladiči by se nemrznoucí směs mohla dostat do sacího traktu a poté do válců, což by narušilo chod motoru.
Řemen místo řetězu
V roce 2013 byla v rámci řady CZCA představena modernizovaná pohonná jednotka 1,4 TSI EA111. Rozvodový řetěz byl nahrazen řemenem a vylepšeno sací potrubí. Stal se nejběžnějším přeplňovaným motorem, který byl spolehlivostí srovnáván s 1,6litrovým atmosférickým motorem z Kalugy. Motory byly instalovány do vozů Volkswagen Polo, Golf, Tiguan, Škoda Octavia, Kodiaq a Rapid.
Řemen se na rozdíl od řetězu neroztahuje a vydrží až 120 tisíc km – vyžaduje však každoroční preventivní prohlídky po ujetí 80 tisíc km. Výměna je jednoduchá a relativně levná.
Turbína je spolehlivá, což se nedá říct o jejím pohonu, který se zasekává a blokuje ojnici. Aby se tomu zabránilo, odborníci ojnici mažou tepelně odolným mazivem a doporučují čas od času nechat motor běžet na maximální otáčky, aby se turbína vyčistila.
Motor zůstává citlivý na kvalitu benzínu a oleje, a proto se bojí údržby „kolektivní farmy“. Přímé vstřikování vyžaduje drahý originální olej s určitými tolerancemi, jinak začínají problémy s usazeninami uhlíku.
Obecně se motor 1,4 TSI po modernizaci v roce 2013 stal znatelně spolehlivějším. Řidiči musí doplňovat správný olej, drahý benzín s přísadami a odmítat chiptuning. Pohonná jednotka pak bez větších oprav najede 300–400 tisíc km.