Jak udělat své auto tišším: Experiment z „Za volantem“

Vzali jsme dvě zbrusu nové Camry. Velín byl ponechán v továrně „Shumka“, druhý byl svěřen do péče týmu řemeslníků, kteří jej kompletně zakryli vibrační a hlukovou izolací. A pak jsme provedli měření.

Kdysi si majitelé Samar a „desítka“ koupili něco podobného jako zvukovou izolaci a sami si to lepili na auta. V té době se zdálo, že účinek byl patrný. Dnes se ani v levné třídě B nevyskytují žádné vyloženě „chrastítka“. A jen pár lidí sedí v garážích a dělá nezávislý tuning. A protože se věci posunuly do civilizovaných linií, objevilo se více nuancí: ne všechno je tak jednoduché, jak se „samolepicím“ v devadesátých letech zdálo.

Abychom prokázali efektivitu moderních technologií, změřili jsme hluk ve dvou sedanech Toyota Camry na testovacím místě Dmitrovského. Vozy jsou zcela nové, přímo ze showroomu, ve stejných konfiguracích a na stejných pneumatikách. První je zcela v tovární verzi. Na druhém pracoval tým řemeslníků dva dny. Byl kompletně pokrytý vibrační a hlukovou izolací, včetně kapoty a podlahy kufru. Postup přípravy stroje je znázorněn na fotografiích.

Účinek provedené zvukové izolace je 60-90% závislý na rukou mistra. A v menší míře – z použitých materiálů.

Hluky a vibrace

Do kabiny se dostávají dva druhy hluku. První jsou strukturální, lze je také nazvat perkusemi. Nárazy výmolů na kolech se přenášejí na prvky odpružení a od nich se rozbíhají přes železo karoserie. Vzduchový nebo aerodynamický hluk pochází ze vzduchu proudícího do vozu a z něj vyplývajících turbulencí. S každým typem je třeba zacházet po svém.

Strukturální „rušení“ je odstraněno izolací vibrací. Lepí se jako první vrstva na holý kov těla. Tmel přichází do přímého kontaktu se žehličkou. Některé modely rohoží mají pouze tmel. Jedná se o poloviční opatření, které vám umožní dosáhnout minimálního účinku. Lepší je tmelovo-bitumenová izolace, která má různé možnosti. Obvykle se k němu přidává jedna vrstva fólie. Ruský výrobce Comfortmat používá ve své řadě Extreme dva.

Jeden ze dvou zcela identických vozů zůstal ve standardní verzi. Druhá byla doplněna o kompletní protihlukové a vibrační izolační práce s použitím vysoce kvalitních materiálů.

Co a jak dělali

„Dubová“ vibrační izolace se nejprve zahřeje ve speciální peci na přibližně 60˚C. Stává se měkkým, schopným přijmout tvar podlahy. Hmota se opatrně naválcuje válečkem. Zde je práce mistra zásadně důležitá! Zažene to hackerskou práci, špatně to přilepí – a dokonce i ten nejúžasnější „hluk“ bude schopen fungovat nanejvýš dvacet procent svých schopností. Dobré ruce zaručují 60–90 % účinku.

Po vychladnutí si tmel zachovává mikromobilitu a částečně v něm ulpívají nízkofrekvenční kovové zvuky. Vrstva fólie pak odráží svůj podíl hluku. Následující bitumenová vrstva po poklesu teploty na pokojovou teplotu ztvrdne a plní roli pláště. Nakonec je finální tětiva za vnější fólií.

Hlukoměr zachytí sebemenší zvuky, takže jízda po nerovných cestách ho znervózňuje. Musíme vypočítat průměrnou hodnotu za určité časové období.

Takový koláč podle výrobce odstraní až 50 % hlukového efektu v kabině. Navíc na cestě dokonce mírně zvyšuje tuhost karoserie kvůli zkamenělému bitumenu. „Extrémní“ úroveň izolace vibrací se používá pro podlahu interiéru a kufr, štít motoru a podběhy kol. Jsou to místa nejvíce zatížená vibracemi. A – nejníže umístěná.

Může být tlustší?

Takto těžké materiály nejsou umístěny na vyšších panelech karoserie. U dveří to může mít za následek nadměrné zatížení pantů a v důsledku toho prověšení dveří. Pro střechu může být náklad také příliš velký, i když ne v takovém rozsahu, aby způsobil například zhoršení ovladatelnosti. A není potřeba. Výjimkou je ladění pro cool auto audio. Pak jsou maximálně vycpané i dveře a strop. Často se používají těžké bitumenové modely.

Vezmeme-li jako příklad materiály od stejné firmy Comfortmat, pak při tloušťce podlahového „vibe“ 3,5–6 mm bude na zbývající prvky stačit 1,5–3 mm v závislosti na požadovaném výsledném efektu. Neobsahují bitumenovou vrstvu a není nutné je před aplikací zahřívat.

Před minutou bylo z interiéru Camry odstraněno čalounění podlahy. Řemeslníci začnou odstraňovat tovární ochranu.

Veškeré ladění se provádí na holém kovu. Zásadně důležité je pečlivé rolování rohoží speciálním válečkem.

Druhá vrstva je umístěna proti středním a vysokým frekvencím. Princip fungování materiálů je odlišný: některé pohlcují zvuk, jiné se odrážejí a další mají dodatečný tepelný efekt, který pomáhá udržovat interiér v teple a chladu. Kompozice obsahuje plsť, gumu, membránu, fólii a tmely. Někdy jsou modely s různou funkčností umístěny ve dvou vrstvách, aby se vzájemně doplňovaly. Zvukotěsné rohože jsou lehčí než rohože odolné proti vibracím, ale jsou mnohem tlustší – až 15 mm.

V celém interiéru je aplikována zvuková izolace. Zásada: nepouštět zvuk do kabiny a nebojovat s ním již uvnitř. I když samotná výzdoba interiéru „pohlcuje“ část hluku a pomáhá konečně překonat dráždivé látky, které prorazily. Pomoci tomu lze polepením vnitřní strany obložení dveří „Shumkou“ s vlastnostmi proti vrzání. Dveře s nejsytější verzí tedy mohou mít až čtyři vrstvy dodatečné ochrany.

Váha se ukazuje jako slušná. Kompletní sada pro business sedan nebo crossover střední velikosti váží 75–80 kg. Průměrná hladina je 50–55 kg. Uvažujte vždy plus jednoho cestujícího v kabině.

Vnitřní podlaha dostala celkem 10,5 mm dalších rohoží. Z toho je 3,5 mm silná tmel-bitumenová vibrační izolace.

Vzácným předmětem pro mistry Shumky je řasení pod čelním sklem. Jsou zde také dvě vrstvy materiálu.

Kolik to stojí?

Hledáte univerzální recept? Je pryč. Vše se počítá individuálně v závislosti na modelu auta a tloušťce peněženky. A nejen to.

Ne nadarmo jsem výše zmínil tloušťku materiálů. Výchozím bodem je, jak moc se konkrétní auto může skrývat pod slupkou. Toto říkají mistři:

Nejtěžší věc je u BMW: nevejde se více než 8 mm. V průměru vám moderní „Němci“ umožňují položit až 10 mm, staré – až 12 mm. Ale s „Asiaty“ je svoboda, můžete vmáčknout až 20 mm! A je lepší této příležitosti využít. Tovární zvuková izolace „evropského“ zůstává znatelně lepší než u „japonského“ nebo „korejského“ srovnatelné cenové kategorie.

Souprava nejvyšší úrovně s prací bude stát 70–80 tisíc rublů. To je cenovka ne nejchtivější specializované dílny. U nového korejského nebo japonského vozu, který stojí 1,5–2 miliony rublů, bude takové ladění, i když není příliš ničivé, velmi znatelný efekt.

Co když je to v rozpočtu?

Levná auta jsou užitečná pro vytváření hluku. Utraťte jen patnáct tisíc, ale pocítíte rozdíl oproti tovární verzi. Pokud máte nízký rozpočet, objednejte si pouze dveře a podběhy. S tím druhým je nuance: vše kolem je třeba zpracovat.

Na samotné oblouky je umístěna nejméně 4 mm izolace proti vibracím a na obložení blatníků je umístěna zvuková izolace. Plus „vibrace“ na vnitřní ploše předních blatníků. Faktem je, že při jízdě dávají rezonanci podél trasy křídlo – A-sloup – interiér.

Zvláště důkladná je ochrana předních podběhů jako jednoho z hlavních zdrojů hluku. V obloucích je vibrační izolace tloušťky 3,5 mm a stříkaný polymer s pryžovou drtí a minerálními vlákny. Na vložkách blatníků jsou nahoře 3 mm „vibrace“ a 6 mm „hluky“. Plus 3 mm izolace vibrací na vnitřní straně křídla.

Pokud chcete maximální efekt, nemůžete ignorovat kufr. I když na sedanu to dělat nemusíte. Je zde nalepena 3,5mm vibrační a 7mm protihluková izolace.

Co když konkrétně?

Úpravy fungují nejlépe na sedanech. Perfekcionisté mohou utrácet peníze za zpracování zadní police. Sedačka slouží jako dobrá bariéra zvuků z kufru, ale propojka pod zadním oknem je z tohoto pohledu čistě symbolická.

S pětidveřovými vozy je to obtížnější; Opět v ideálním případě bude muset být ošetřena podlaha kufru a prohlubeň pro rezervní kolo – jako zbytek podlahy. U sedanů se nemusíte trápit s kufrem.

Nejhorší je to s rámovými SUV. Bez těžké a silné vibrační izolace karoserie – nikde. Je zbytečné přesně pracovat na místech, kde je tělo připevněno k rámu.

Myslím, že není třeba říkat, co je hlavním zdrojem hluku. Podběhy kol! Dokonce i na čistokrevné „Němce“. O „státních zaměstnancích“ a Asii ani nemluvím: tam je všechno slyšet, jako by byla otevřená okna.

Dveře jsou ošetřeny oboustranně. Na žehličku byla umístěna 3 mm ochrana proti vibracím a 6 mm ochrana proti hluku. Na kartě dveří – 3 + 15 mm.

Víko bylo také kompletně ošetřeno: 3 mm lehká izolace proti vibracím a „pyramidy“ s pohlcováním hluku a proti vrzání o tloušťce až 15 mm.

Zde je více o hudbě

Dveřmi přichází mnoho zvukových informací. Profesionálové říkají, že pocítíte výhodu každého investovaného rublu. Vedlejším efektem bude lépe znějící hudba (každý má ve dveřích reproduktory). Pokud odvedete obzvlášť dobrou práci, můžete mít dojem, že zvuk začal pronikat do kabiny „o patro výše“ – přes sklo. Existují pro ně vhodné fólie pohlcující hluk. Říká se, že mohou fungovat lépe než tovární dvojitá skla!

Podlaha při pohybu silně rezonuje. Musí být pokryta celá a pro auta z Asie, jak říkají odborníci, je to povinný program k dosažení dobrého výsledku.

Střecha je stejná, ale záleží na autě. Moji spolupracovníci si například vzpomněli na předchozí generaci BMW X5. Na rozdíl od jeho spolužáků ze stejných ročníků se horní vrstva těla třásla silněji, a proto k dosažení nejlepšího výsledku vyžadovala více lepení.

Kapota nemá téměř žádný účinek. Výjimkou jsou některé asijské vozy a úpravy dieselů.

Tři stupně úpravy stropu: vibrační izolace (3 mm, foto vlevo), membránová zvuková izolace (5 mm) a „pyramidy“ s efektem pohlcování hluku a proti vrzání (15 mm, foto vpravo). To vše se vešlo pod původní čalounění.

Nečekal jsem, že uslyším doporučení „dělat hluk“. řasení pod čelním sklem! Navíc je tento postup zvláště užitečný pro evropské prémie. Stěrače vytvářejí silné turbulence vzduchu a prostor pod spodním okrajem čelního skla je velký. Výsledkem je kavernózní zvukový efekt, zvláště patrný v bezprostřední blízkosti kabiny. Jsou tam umístěny jak vibrační, tak hlukové izolace.

Ještě překvapivější fakt: přes sloupek bezpečnostního pásu může do kabiny pronikat velmi výrazné množství hluku. Pro boj s nimi jsou uvnitř umístěny čtverce pěnové pryže nebo plsti. Někdy se používají v továrnách. „Záložky“ snižují rychlost proudění vzduchu v dutinách. Pro stejné účely se používá pěna.

A co továrna?

Inženýři předních výrobců automobilů se na prezentacích nejednou chlubili: podívejte se, materiály jsou nalepeny bodově, nikoli v souvislé vrstvě, a auto se stalo tišším. Ukazuje se, že tuning je prostě nadužívání izolace?

Síla laboratoří a zkušenosti specialistů skutečně umožňují přesně identifikovat problémové oblasti a odstranit je. Efektu je však obvykle dosaženo pouze při povolených „certifikovaných“ rychlostech. No, nebo v nezbytně nutných měřicích bodech. V dnešní době se dá vše snadno spočítat. A kvalitní tuning bude vždy cítit. I při dálničních rychlostech. Nebo například v zimě dokáže zcela odclonit hluk z trní.

Nezapomínejme, že automobilky vedou válku o každý gram hmoty a šetří na všem. Plus vlastnosti montáže dopravníku. Není čas na pečlivé válcování materiálu, proto se bitumenové „vibrace“ prakticky nepoužívají, používají se pouze tmelové materiály. Některé značky přešly na ochranu proti spreji. Tuningoví specialisté mají nízké mínění o jeho schopnostech, ale jsou rádi, že tovární vrstva se dá před tuningem auta snadno seškrábnout.

Univerzální recept na zvukovou izolaci neexistuje. Vše záleží na konkrétním modelu auta.

Jsou nějaká úskalí?

Receptura konkrétního stroje je ovlivněna mnoha faktory. Za prvé, počáteční konstruktivní vývoj. Nebo kompletní sadu. V závislosti na úrovni výbavy se stává, že se liší nejen plocha rohoží pod čalouněním, ale také identicky vypadající celky. Například stejné zavěšení může nebo nemusí mít vibrační držáky pro ramena a pomocný rám. A výrazně ovlivňují vnímání vozu v pohybu, odpružení se stává měkčím a tišším. To znamená, že můžete utratit o něco méně na další zvukovou izolaci.

Nemůžete předem předvídat, co a jak bude fungovat na neznámém stroji. Několik příkladů, které si instalátoři pamatovali.

Na sedanu Infiniti Q50 se najednou efekt ukázal být vyšší než u sériově vyráběného Hyundai Santa Fe se stejnou sadou materiálů. Na Mercedesu GLS se po drahém komplexu najednou do kabiny dostal zvuk naftového motoru. Karoserie ztuhla, zvýšilo se zatížení vibrací na podélníky a začala rezonance. Musel jsem přidat vibrační izolaci na podélníky.

Na Mitsubishi Pajero Sport nemůžete na podlahu přilepit tvrdé materiály – začíná velké třesení od dieselového motoru.

Ve skutečnosti je problém: Po kvalitní zvukové izolaci se mohou objevit zvuky, které dříve nebyly slyšet. Nejčastěji se jedná o „cvrčky“ do interiérue. Proto je požadována dodatečná úprava proti vrzání. Není zde žádná vesmírná technika, pomáhá lepidlo – jen na lepení nebo na připevnění malých kousků pěnové gumy. A někdy si za to účtují ještě více peněz než za rozsáhlou zvukovou izolaci! Nedá se s tím nic dělat: chirurgická práce náročná na práci. Jako ve vtipu o automechanikovi: rána kladivem stojí 100 rublů a 5000 za to, že vím, kam se trefit.

Výsledky

A teď – odjezd do vysokorychlostního ringu cvičiště. Mikrofon zvukoměru „Assistant“ SIU V1 byl upevněn v oblasti hlavy řidiče. Standardní vůz vykazoval při rychlostech 60, 90 a 110 km/h hlučnost 66,7, 71,1 a 74,3 dB, resp. Mohlo to být méně, ale asfalt na vysokorychlostním okruhu je drsný a navíc plný defektů. Zařízení citlivě reaguje na každé klepání kola. Proto mu dáme minutu na nasbírání statistik a poté akustik vypočítá průměrnou hodnotu.

Upravené Camry na třech vybraných rychlostních úrovních se ukázaly tišší o 2,8, 3,6 a 3,9 dB. Existuje efekt a roste s rostoucí rychlostí. Pro použití na dálnici se bude hodit další hluk. Pro lidské ucho je rozdíl velký i bez potvrzení přístrojem. Další důležitou výhodou protihlukové izolace: nejen snižuje celkové pozadí, ale také účinně eliminuje špičky, to znamená zvláště výrazné zvuky.

Výsledky měření „Za volantem“

Toyota Camry

Celková hladina akustického tlaku v oblasti hlavy řidiče, dB