Euro ekologické normy. Historie a | AutodrillUm

Výrobci automobilů zpočátku nepřemýšleli o škodách, které automobil způsobuje životnímu prostředí, protože do atmosféry uvolňuje velké množství výfukových plynů, které obsahují mnoho škodlivých látek.

S cílem bojovat proti znečištění životního prostředí byl v Evropě, Japonsku a USA v roce 1992 zaveden ekologický standard nazvaný „Euro-1“. Samotné ekologické normy Euro charakterizují všechna auta množstvím škodlivých látek vypouštěných do ovzduší, čím vyšší je norma, tím méně škodlivých látek je požadováno. Mezi škodlivé látky obsažené ve výfukových plynech vozidel patří:

• oxid uhelnatý;
• Oxid dusnatý;
• uhlovodík.

Počáteční ekologické normy se vztahovaly pouze na vozidla s benzínovým pohonem, zatímco vozidla s naftovým pohonem byla považována za ekologičtější a nezohledňovala emise sazí.

Norma Euro 1 zahrnuje:

• obsah oxidu uhelnatého ne více než 2,72 g/km;
• obsah oxidů dusíku nejvýše 0,27 g/km;
• obsah uhlovodíků nejvýše 0,72 g/km.

Této koncentrace bylo dosaženo instalací katalyzátorů (katalyzátorů) do výfukového systému.

• obsah CO2,55 je snížen na XNUMX g/km;
• obsah oxidů dusíku snížen na 0,10 g/km;
• obsah uhlovodíků klesl na 0,62 g/km.

U vozů s karburátorovými motory je snížení koncentrace škodlivých látek na danou úroveň dosaženo instalací přídavných katalyzátorů nebo posunutím katalyzátorů co nejblíže k výfukovému potrubí, což zlepšuje čištění výfukových plynů. U vozů s elektronicky řízenými motory byla na výstupu z katalyzátoru dodatečně instalována lambda sonda (kyslíková sonda).

Vstřikovací motory měly systém přívodu paliva nazývaný „mono-vstřikování“. Tento systém byl velmi podobný principu činnosti karburátoru, mohou být dokonce vzhledově zaměněny. Pouze dávkování se neprovádí mechanicky, ale elektronicky.

Stranou nezůstala ani plynová zařízení. Pokud se dříve plyn a vzduch mísily v karburátoru-směšovači, nebo se do klasického karburátoru našroubovala plynová tryska, nyní se plyn přivádí přímo do vzduchového filtru, kde se mísí se vzduchem. Současně, aby motor nepracoval přerušovaně, je nutné předčasné nastavení množství plynu dodávaného do reduktoru plynu. Velmi velkou nevýhodou tohoto systému je, že vzduch za škrticí klapkou se může velmi zahřát, což způsobí vznícení plynu přímo v sacím potrubí, což je doprovázeno hlasitým bouchnutím. To je zcela normální a žádným způsobem to neovlivňuje, nicméně plynové zařízení Euro-2 by nemělo být instalováno na motor Euro-4, protože sací potrubí je plastové a může se jednoduše roztrhnout, pokud praskne.

Od roku 1999 je zavedena norma Euro-3, která zajišťuje kompletní nahrazení karburátorových motorů elektronicky řízenými motory, tedy vstřikovacími motory, protože splnění ekologických norem nové normy je možné pouze u vstřikovacích motorů. Jednovstřikování však také nebude odpovídat nové normě, proto výrobci automobilů přešli na systém distribuovaného vstřikování paliva, díky kterému je spolu s elektronickou řídicí jednotkou vykonávána větší kontrola nad tvorbou směsi a tím i stupněm znečištění.

U vozů s Euro 3 byla koncentrace škodlivých výfukových částic ještě snížena. Euro 3 začala platit i pro naftové motory, kde se počítalo s emisemi síry, které by neměly přesáhnout 0,64 g/km.

Rok 2005 byl ve znamení zavedení Euro 4. Aby byla dodržena, elektronická řídicí jednotka začala plně řídit chod motoru. Jestliže dříve byla vzduchová klapka připojena kabelem k plynovému pedálu, nyní je klapka elektrická a ovládá se z elektronické řídicí jednotky. Ukazuje se, že řidič nebude schopen při prudkém sešlápnutí plynového pedálu získat odpovídající reakci motoru. V tomto okamžiku ECU vypočítá racionální dávkování vzduchu a paliva a otevře škrticí klapku ne tolik, kolik potřebuje, ne řidič. Mnoho řidičů si proto začalo stěžovat, že auto s Euro-4 nemá stejnou dynamiku jako auto s Euro-3.

V roce 2008 byla norma Euro 4 nahrazena normou Euro 5 s následujícími požadavky:

• uhlovodíky ne více než 0,05 g/km;
• oxid dusíku ne více než 0,06 g/km;
• oxid uhelnatý ne více než 0,8 g/km.

• částice sazí ne více než 0,005;
• oxid dusíku ne více než 0,18 g/km;
• oxid uhelnatý ne více než 0,5 g/km.

V důsledku toho začali automobilky instalovat do automobilů kromě jednoho katalyzátoru a filtru pevných částic další katalyzátor.

Euro-4 LPG se vyznačuje přítomností přídavné řídicí jednotky pro provoz LPG, která je napojena na ECU vozidla, a také speciálních plynových vstřikovačů, z nichž každý dodává část plynu přímo do spalovací komory motoru.

Euro 6, přijatá v roce 2013, je považována za nejnovější ekologickou normu, která diktuje ještě více požadavků na výfukové plyny vozidel, což nutí výrobce automobilů inovovat ve výrobě a majitele modernizovat své vozy instalací pokročilejšího firmwaru ECU, přídavných filtrů a katalyzátorů.

Normu Euro 6 v současnosti dokážou splnit především hybridní vozy, jako je například Toyota Prius, která má benzinové i elektrické motory, což výrazně pomáhá snižovat emise škodlivých látek do ovzduší.

Výroba elektrických vozidel například velmi slavné automobilky Tesla, které fungují výhradně na elektřinu, podnítila zvážení normy Euro-7, ale myslím, že se tak brzy nestane.